Baustart

Nach zwei Jahrzehnten Streit: Baustart für die Dresdner Bahn

Die neue Trasse soll ab 2025 die Fahrzeit zum Flughafen BER verkürzen. Doch noch fehlt eine Baugenehmigung.

Bauarbeiter errichten am Dienstag einen Lärmschutz an der Baustelle zum Wiederaufbau der Dresdner Bahn am Bahnübergang Wolziger Zeile.

Bauarbeiter errichten am Dienstag einen Lärmschutz an der Baustelle zum Wiederaufbau der Dresdner Bahn am Bahnübergang Wolziger Zeile.

Foto: dpa

Berlin. Mehr als 20 Jahre lang wurde geplant, gestritten und geklagt. Nun soll es im Berliner Süden tatsächlich losgehen mit dem Wiederaufbau der Dresdner Bahn. Mit zwei neuen Gleisen, die parallel zur bereits bestehenden S-Bahn-Trasse vom Berliner Bahnhof Südkreuz bis nach Blankenfelde in Brandenburg führen, soll sich die Fahrzeit der Fernzüge nach Dresden, aber auch weiter nach Prag, Wien und Budapest deutlich verringern.

Auch der künftige Hauptstadt-Airport BER kann über die Dresdner Bahn schneller erreicht werden. Statt wie heute gut eine halbe Stunde soll der Flughafenexpress dann mit Tempo 160 nur noch 20 Minuten von der Berliner City bis nach Schönefeld benötigen.

Allerdings ist das noch Zukunftsmusik. Denn die Fertigstellung der 16 Kilometer langen Trasse ist nach heutiger Planung der Deutschen Bahn erst für Ende 2025 vorgesehen. Das wären dann fünf Jahre nach der Eröffnung des BER, die aktuell für Oktober 2020 angekündigt ist. Zudem ist unklar, ob dieser Termin wirklich gehalten werden kann. Denn bislang fehlt noch immer für einen der vier Bauabschnitte, den Abschnitt von der Stadtgrenze bis nach Blankenfelde-Mahlow, der Planfeststellungsbeschluss.

„Wir hoffen aber, dass wir den in diesem Frühjahr noch erhalten werden“, sagte der Bahn-Bevollmächtigte für Berlin, Alexander Kaczmarek, der Berliner Morgenpost. Sollte aber auch gegen diese Baugenehmigung geklagt werden, ist nach Ansichten von Bahnexperten der Termin 2025 nicht mehr zu halten.

Eines der langwierigsten Bahn-Projekte in ganz Deutschland

Dabei gilt die Dresdner Bahn schon jetzt als eines der langwierigsten Bahn-Projekte in ganz Deutschland. Vor allem der Streit zwischen der Deutschen Bahn und den Anwohnern über die Bauweise und die drohende Lärmbelästigung verzögerte das Vorhaben immer wieder. Geradezu symbolhaft ist daher der offizielle Baustart am heutigen Dienstag, zu dem auch der Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn, Ronald Pofalla, und der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann, erwartet werden. Statt eines ersten Spatenstichs wird am Bahnübergang Wolziger Zeile in Lich­tenrade ein Kran ein Teil für eine Schallschutzwand einheben. Mit solchen bis zu acht Meter hohen Wänden sollen die Anwohner künftig vor Dreck und Schienenlärm geschützt werden.

Die Bürgerinitiative (BI) „Lichtenrade Dresdner Bahn“ sieht mit den Bauwerken ihre Befürchtungen bestätigt, dass die neue Trasse die dicht bebauten Wohngebiete zerschneiden und die Lebensqualität der Bewohner erheblich vermindern wird. Die BI hat daher zu einer Mahnwache aufgerufen. „Wir können dieses traurige Ereignis nicht verhindern, sind aber der Meinung, wir sollten wenigstens Präsenz zeigen und der Bahn und der Öffentlichkeit demons­trieren, welch schwarzen Tag dies für unseren Ortsteil bedeutet“, heißt es in einem Aufruf.

Die 1875 in Betrieb genommene Bahn-Trasse von Berlin nach Dresden ist eine der ältesten Strecken in Deutschland. S-Bahn und Fernbahn teilten sich 1930 dann die Gleise. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde zunächst eines der Gleise als Reparationsleistung demontiert, der Mauerbau 1961 unterbrach die Verbindung dann endgültig. Nach der Wiedervereinigung gehörte der Aufbau von Fernbahngleisen entlang der Dresdner Bahn zu den Projekten, mit denen die deutsche Hauptstadt modernisiert werden sollte.

Den Wunsch vieler Lichtenrader nach einem Tunnelbauwerk für die Gleise haben der Bund als Geldgeber und die Bahn als Bauausführende des Projekts vor allem aus finanziellen Gründen abgelehnt. Die Mehrkosten wurden abhängig von der Bauweise mit 95 bis 230 Millionen Euro beziffert. Zudem hätte dies die Fertigstellung der Trasse um weitere sechs Jahre verschoben. Alle Forderungen der Anwohner nach einer Tunnellösung wurden schließlich von den Gerichten abgewiesen. Zuletzt scheiterten im Juni 2017 die auch von zwei Umweltverbänden unterstützten Klagen vor dem Bundesverwaltungsgericht. Aufgeben will die Bürgerinitiative aber nicht. Sie bereitet nun einen Gang vor das Bundesverfassungsgericht nach Karlsruhe vor.

Deutsche Bahn bezeichnet Plan als "bedeutsames Großprojekt"

Die Deutsche Bahn bezeichnet das jahrelang heftig umstrittene Vorhaben als „regional und international bedeutsames Großprojekt“. International bedeutend, weil die Strecke Teil des EU-Kernnetzkorridors „Orient/Östliches Mittelmeer“ ist, der Skandinavien sowie die Häfen an Nord- und Ostsee mit dem Südosten Europas und den Häfen am Schwarzen Meer verbindet.

Mehrere hundert Millionen Euro aus EU- und Bundesmitteln sind in den vergangenen Jahren bereits in die Modernisierung der in Brandenburg und Sachsen liegenden Abschnitte der Dresdner Bahn geflossen, nun ist der durch Berlin führende Abschnitt dran. Wegen der fehlenden Fernbahngleise müssen die Fernzüge etwa nach Prag, Wien oder Budapest derzeit ab Südkreuz noch einen Umweg über die Anhalter Bahn und den Berliner Außenring fahren. Die direkte Verbindung über Lichenrade würde den Eurocity-Zügen noch einmal eine Zeitersparnis von rund zehn Minuten bringen. Erklärtes Ziel der Bahn ist es, die Fahrzeit von Berlin nach Dresden von heute zwei Stunden auf 90 Minuten zu verkürzen.

Weiterer Vorteil: Die neue Trasse könnte die schon jetzt stark genutzte „Anhalter Bahn“ (über Lichterfelde) entlasten. Über diese Verbindung fahren etwa die ICE in Richtung Halle/Leipzig, Erfurt und München. Wegen der guten Nachfrage will die Bahn auf dieser Verbindung künftig noch mehr Züge fahren lassen, es zeichnet sich ein Kapazitätsengpass ab.

Flughafenexpress zum BER soll über "Dresdner Bahn" fahren

Regional bedeutsam ist das Projekt vor allem, weil über die Dresdner Bahn ab 2025 auch der Flughafenexpress zum BER fahren soll. Die Verbindung würde nicht nur den wiederholt geforderten 15-Minuten-Takt zum neuen Hauptstadt-Airport ermöglichen, sondern auch die Fahrzeit zwischen der Berliner Innenstadt und Schönefeld auf 20 Minuten verkürzen. Heute fahren die Regionalzüge nach Schönefeld (RE7 und RB14) über die Stadtbahngleise sowie das Ostkreuz und benötigen ab Berlin Hauptbahnhof gut eine halbe Stunde bis zum Bahnhof Flughafen Schönefeld.

Gebaut werden soll die exakt 16,2 Kilometer lange neue Trasse für die Fernzüge parallel zur bestehenden S-Bahnstrecke zwischen Südkreuz und Blankenfelde (Teltow-Fläming), die ab Lichtenrade nur noch eingleisig ist und auch bleiben soll. Für die neuen Fernbahngleise müssen die Schienen für die S-Bahn teilweise verlegt werden, auch das unter Denkmalschutz stehende Gebäude des S-Bahnhofs Lichtenrade steht der Fernbahn im Wege.

Der Bahnhof könne einschließlich der Aufbauten nicht erhalten werden, heißt es in einer Stellungnahme von Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese auf eine parlamentarische Anfrage der FDP. Laut Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes sei der Denkmalwert der betroffenen Baulichkeiten „nicht derart erheblich, dass deswegen eine andere Trassierung gewählt werden müsste“.

Klagen könnten Zeitplan durcheinanderbringen

Die Planer haben das Projekt in vier Abschnitte eingeteilt, wobei bislang nur für die Abschnitte 1 (Marienfelde), 2 (Lichtenrade) und 4 (Schöneberg) Baugenehmigungen vorliegen. Für den Abschnitt 2 (Blankenfelde–Mahlow) erwartet die Bahn einen Beschluss noch in diesem Frühjahr. Sollte dagegen geklagt werden, könnte dies jedoch den gesamten Zeitplan des Vorhabens durcheinanderbringen. Nach heutigem Stand soll die Strecke Ende 2025 in Betrieb gehen.

Über die Gesamtkosten des Vorhabens gibt es bislang unterschiedliche Aussagen. Das Investitionsvolumen wurde 2009 mit 470 Millionen Euro angegeben. Im Rahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes aus dem Jahre 2006 waren noch Investitionen in Höhe von 430 Millionen Euro für die Wiederherstellung des Abschnitts Südkreuz–Blankenfelde vorgesehen.

Nicht nur die umfangreichen Lärmschutzmaßnahmen machen dabei das Bauprojekt teuer. Damit die Fernzüge mit Tempo 160 fahren können, muss die Gleisverbindung „kreuzungsfrei“ sein. Das bedeutet, alle Bahnübergänge müssen beseitigt und durch Unterführungen oder Brücken ersetzt werden. Laut Bahn-Projektleiter Holger Ludewig wird 2019 mit dem Neubau der Eisenbahnüberführung Wolziger Zeile und Säntisstraße begonnen.