Nahverkehr in Berlin

Diese Grafik zeigt die Ursache für die Krise bei der U-Bahn

Auf Verschleiß gefahren: Die Berliner U-Bahn steckt tief in der Krise. Nun rächen sich die Fehler Vergangenheit. Eine Analyse.

Fahrzeugbestand und Leistung bei der Berliner U-Bahn.

Fahrzeugbestand und Leistung bei der Berliner U-Bahn.

Foto: dpa/Montage: BM

Berlin.  Eine Morgenpost-Leserin gab der Redaktion folgenden Ratschlag: „Macht es doch einfacher und schreibt, welche U-Bahnlinien ungestört und normal fahren“, schreibt sie auf der Facebook-Seite der Zeitung als Reaktion auf die jüngsten Berichte zur Situation bei der U-Bahn. Bereits seit Wochen läuft es beim wichtigsten Transporteur der Stadt (täglich bis zu 1,5 Millionen Fahrgäste) nicht rund, vor allem auf den Linien U6, U7, U8 und U9 häufen sich Zugausfälle und Verspätungen. Ausgerechnet in einer Stadt, in der die große Mobilitätswende – weg vom automobilen Individualverkehr, hin zu mehr Bahn, Tram und Rad – ausgerufen wurde, fährt eines der umweltfreundlichsten Verkehrsmittel in die Krise.

Diese Krise kam nicht über Nacht. Für den Berliner Fahrgastverband Igeb ist sie vielmehr das Ergebnis einer verfehlten Verkehrspolitik, an der mit SPD und Linke zumindest zwei der aktuell drei in Berlin regierenden Parteien in den vergangenen zwei Jahrzehnten aktiv beteiligt waren. „Jetzt rächt sich vor allem die Sparpolitik des Ex-Finanzsenators Thilo Sarrazin, der Investitionen in die Infrastruktur und die Fahrzeugflotte der U-Bahn über Jahre verhinderte“, sagt Igeb-Sprecher Jens Wieseke.

Was sind die Gründe für die aktuelle U-Bahnkrise? Eine Analyse:

Fahrzeugmangel

Inzwischen reden die BVG-Verantwortlichen nicht mehr um den heißen Brei herum: Hauptursache für viele aktuelle Probleme ist der Mangel an einsatzbereiten Fahrzeugen. So war es vor einiger Zeit üblich, an allen wichtigen Linien sogenannte Standzüge, also Reservezüge, in Bereitschaft zu haben. Damit konnte die Betriebsleitung auf einen unerwartet hohen Fahrgastandrang oder auf kurzfristige Ausfälle reagieren. Doch inzwischen werden alle Wagen für den laufenden Betrieb gebraucht, die Bildung von Reserven ist kaum möglich. Ein Mangel, der sich abzeichnete. Verfügte die BVG 2001 über 1403 U-Bahnwagen, so waren es 2012 nur noch 1242 Wagen. Gleichzeitig stiegen aber die Anforderungen an die U-Bahn, die – aus Sicht der Verkehrs- und Umweltpolitiker erfreulicherweise – immer mehr Fahrgäste zu transportieren hatte. „In den letzten zehn Jahren sank die Zahl der U-Bahnwagen um 161, die Anzahl der Personenkilometer, die die U-Bahnfahrgäste jährlich zurücklegen, ist jedoch um 129 Millionen gestiegen“, konstatierte der Fahrgastverband bereits im Juli 2013.

Zwar hat sich die Zahl der U-Bahnwagen durch die Lieferung neuer IK-Züge inzwischen auf 1322 erhöht. Doch gleichzeitig stieg kräftig die Nachfrage. Mit der weitgehend gleichen Anzahl an Zügen mussten also immer mehr Fahrgäste befördert werden. Laut BVG stieg die Anzahl der Fahrgastfahrten von 446,5 Millionen (2008) auf 563 Millionen im Jahr 2017 – ein sattes Plus von 26 Prozent innerhalb von zehn Jahren.

Ausfälle

Senat und BVG reagierten auf die steigende Nachfrage, indem sie versuchten, trotz fehlender zusätzlicher Kapazitäten das Angebot auszuweiten. Die Züge müssen länger am Tag und öfter fahren. Gemessen wird die angebotsleistung in Nutzzugkilometern. Dabei wird die Zahl der eingesetzen Züge mit der Anzahl der von ihnen zurückgelegten Kilometer multipliziert. In den vergangenen zehn Jahren erhöhte sich diese Leistung von 20,1 auf 22,1 Millionen Nutzzugkilometer, ein Zuwachs von rund zehn Prozent. Die Zahl der Fahrgäste erhöhte sich im selben Zeitraum um 26 Prozent. Dies bedeutet: Die U-Bahnzüge werden immer voller und damit stärker beansprucht. Dadurch nimmt auch die Zahl der Schäden und Defekte zu. Als besondere anfällig gelten dabei die Türen. Deren Mechanik und Steuerung ist – nicht zuletzt aufgrund strengerer Vorschriften – komplizierter und damit auch störanfälliger geworden, sagte Thomas Burgemeister, Chef der U-Bahnwerkstatt in Britz. So wurden bei den älteren Wagen Sicherungen nachgerüstet, die ein unbeabsichtigtes Einklemmen von Gegenständen oder Fahrgästen verhindern sollen. Die Kehrseite: Die Technik reagiert vor allem auf das gewaltsame Offenhalten der Türen überaus allergisch. Da Züge mit defekten Türen aus Sicherheitsgründen nicht weiter fahren dürfen, muss die BVG sie kurzfristig aus dem Verkehr ziehen. Sie fehlen dann.

Hoher Wartungsaufwand

Die letzte große Neubestellung für die U-Bahn erfolgte Mitte der 90er-Jahre. Bis 2002 lieferte Bombardier 46 Triebzüge der Baureihe H (Großprofil) und bis 2006 weitere 24 Vierwagenzüge der Baureihe HK (Kleinprofil) an die BVG. Das Durchschnittsalter der gesamten U-Bahnflotte ist derweil auf mehr als 28 Jahre gestiegen. Die ältesten Fahrzeuge sind sogar schon 62 Jahre alt. Zum Vergleich: Das Durchschnittsalter der Fahrzeugflotte der Berliner S-Bahn liegt bei 18 Jahren, moderne U-Bahnen in Asien fahren mit höchstens zehn Jahre alten Zügen. Und jeder, der einmal einen Oldtimer sein eigen nannte, weiß: Je älter ein Fahrzeug, um so größer der Aufwand, um es am Laufen zu halten. Zudem gibt es oft keine Ersatzteile mehr, die müssen dann von den BVG-Mitarbeitern in mühevoller Manufakturarbeit selbst angefertigt werden. Und weil die BVG ihre U-Bahnen so lange wie irgend möglich fahren lässt, hat sie inzwischen 17 verschiedene Fahrzeugtypen im Bestand. Jede Baureihe hat wiederum eigene Wartungsvorschriften und weist einen unterschiedlichen Aufwand bei der Instandhaltung auf. „Dieser Sachverhalt ist im deutschsprachigen Raum einmalig und damit nicht mit den U-Bahnen anderer deutscher Städte vergleichbar“, konstatierte die BVG jetzt in einer Zuarbeit an den Hauptausschuss des Abgeordnetenhauses.



Waisentunnel

Kaum ein Berliner ist jemals durch den Waisentunnel gefahren. Doch im Netz der U-Bahn hat der 865 Meter lange und unter der Waisenstraße in Mitte gelegene Betriebstunnel eine große Bedeutung. Ist er doch die einzige Verbindung zwischen den Werkstätten in Friedrichsfelde und in Britz. Seit 2014 ist der Tunnel wegen Baufälligkeit gesperrt, was einen enormen Arbeitsanstieg für die Britzer U-Bahnwerkstatt zur Folge hatte. Dort müssen sich die aktuell 113 Mitarbeiter um die Wartung von 630 statt zuvor 380 Wagen kümmern. Bislang hat die BVG kein Konzept, wie und bis wann der unter der Spree gelegene Tunnel saniert werden kann.


Risse im Blech

Verschärft wird die Lage bei der U-Bahn durch den reihenweisen Ausfall von Zügen des Typs F79. Von 70 Wagen sind inzwischen 44 aufgrund von Rissen im Wagenkasten stillgelegt, weitere Ausfälle werden befürchtet. Doch schon 2014 hatte der damalige Chef der Berliner U-Bahn, Hans-Christian Kaiser, Zweifel geäußert, ob die in Leichtbau gefertigten F79-Fahrzeuge wie ihre aus Stahl gefertigten Vorgänger (Baureihen F74 und F76) noch „ertüchtigt“ werden können. 2016 wurde Kaiser, der wiederholt auf die größer werdenden Probleme auch öffentlich hingewiesen hatte, als U-Bahnchef abgelöst.

Ausblick

Inzwischen darf die BVG wieder neue U-Bahnen kaufen. 2015 lieferte Hersteller Stadler zwei Prototypen der Baureihe IK (Spitzname „Icke“). 2017 folgten elf Vierwagenzüge der Serie IK17, die sind technisch so ausgerüstet sind, dass sie auch auf der Großprofillinie U5 fahren können. 2018 wurden bislang 15 IK-Züge geliefert, die auf der U2 zum Einsatz kommen. Weitere zwölf Züge sollen noch folgen, jedoch nur als Ersatz für fast 50 Jahre alte Baureihe A3L71. Der große Wurf ist im Frühjahr 2019 geplant. Die BVG plant die Auftragsvergabe für 1500 neue Wagen, mit der bis 2035 die gesamte U-Bahn-Flotte modernsiert werden soll. Mit einem Volumen von rund vier Milliarden Euro wäre dies der größte Fahrzeug-Auftrag in der BVG-Geschichte.

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