Straßenverkehr

Wie Berlin für Radfahrer sicherer werden soll

Berlin hat seinen ersten Radtoten des Jahres zu beklagen. Was der Senat für mehr Sicherheit unternimmt.

Pilotprojekt: An der Hasenheide in Neukölln soll ein grüner Radweg entstehen

Pilotprojekt: An der Hasenheide in Neukölln soll ein grüner Radweg entstehen

Foto: Senatsverwaltung UVK

Berlin. Eigentlich war das vergangene Jahr, wenn man das überhaupt so sagen kann, ein gutes für Berlins Radfahrer. Es war zumindest besser als das davor. „Nur“ neun Radler kamen auf den Straßen um, 2016 waren es fast doppelt so viele gewesen. Doch diese Woche musste die Region dann schon die ersten beiden Radtoten des noch jungen Jahres regis­trieren: Am Dienstag wurde eine 52-Jährige in Schöneberg von einem rechts abbiegenden Lkw überrollt, am Donnerstag starb ein zehnjähriges Mädchen auf die gleiche Art und Weise in Brandenburg an der Havel.

Und wie immer, wenn so etwas passiert, ist der Aufschrei groß, da jeder Radtote einer zu viel ist. In Schöneberg schaute am Tag nach dem Unfall sogar Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) am Unfallort vorbei und versprach, Maßnahmen anzuordnen, „damit sich so etwas möglichst nicht wiederholt“. Tatsächlich hat der Bezirk beschlossen, dass der Radweg verbreitert und die Radfurt mit roter Farbe markiert werden soll – allerdings erst im Frühjahr.

In seinem neuen Mobilitätsgesetz, das recht bald verabschiedet werden soll, bekennt sich Berlin zur sogenannten Vision Zero. Wäre dieser aus Schweden stammende Leitgedanke Realität, gäbe es in der Hauptstadt keine Toten oder Schwerverletzten im Straßenverkehr mehr. In der Realität verunglückt alle zwei Stunden ein Radfahrer, keine Gruppe unter den Verkehrsteilnehmern ist gefährdeter.

Entschärfen von gefährlichen Kreuzungen

Aber was unternimmt der Senat konkret? Die Einführung einer Helmpflicht, wie zuletzt in der Senatskanzlei angeregt, halten Experten für den falschen Weg. Kernziel muss das Schaffen einer sicheren Radinfrastruktur sein. Dazu gehört auch das Entschärfen von gefährlichen Kreuzungen und Einmündungen, die „innerorts die größten Unfallschwerpunkte für Radfahrende“ sind, wie es im Mobilitätsgesetz heißt. Rund 60 Prozent aller Unfälle mit Radfahrern passieren an Kreuzungen.

„Wir erwarten, dass dieses Jahr geliefert wird“, sagt Denis Petri von der Initiative Volksentscheid Fahrrad, die das Mobilitätsgesetz maßgeblich auf den Weg brachte. Doch die Entschärfung ist kompliziert. „Jede Kreuzung hat ein anderes Design“, sagt Petri. Deshalb müsse jede auch individuell umgebaut werden. Mögliche Mittel sind farbliche Markierungen, aber auch Vorrangschaltungen bei den Ampeln oder eine andere Führung der Radwege. Es lohne sich, hier nach Holland zu gucken. Die Niederländer hätten jahrelange Erfahrung.

Im Rahmen seines 100-Tage-Programms ließ der Senat vergangenes Jahr drei Kreuzungen umbauen, in Spandau, Steglitz und Tempelhof. Ob seitdem weitere dazugekommen sind, teilte die Verkehrsverwaltung am Freitag auf Anfrage nicht mit. Zu einer konkreten Anzahl entschärfter Kreuzungen – der Volksentscheid Fahrrad hatte auf 20 plädiert – ist Berlin gemäß Mobilitätsgesetz auch nicht verpflichtet. Sehr zum Unmut der Aktivisten.

Friedrichshain-Kreuzberg beschließt Radverkehrsplan

Die auch die Sicherheitsmängel bei den Radwegen selbst rügen: zu schmal, in schlechtem Zustand, nicht geschützt. Eine der Hauptforderungen der Fahrradlobby sind deshalb von der Fahrbahn baulich abgetrennte Radwege. Als Pilotprojekt soll ein solcher zunächst entlang der Neuköllner Hasenheide entstehen. Er ist grün gefärbt und schützt die Radler durch Poller vor dem Autoverkehr. Weitere 20 Radwege sollen folgen.

Eine große Gefahr kann Berlin aber nicht allein beseitigen: rechts abbiegende Lkw. Die Unfälle diese Woche, dazu vier von neun Radtoten, die 2017 ums Leben kamen, weil die Fahrer sie übersahen. Doch verpflichtende Sicherheitssysteme können gesetzlich nur auf Bundesebene durchgesetzt werden. Die SPD-Fraktion hat den Senat deshalb per Antrag aufgefordert, neue Sicherheitsvorkehrungen wie Annäherungssensoren oder Videokameras per Bundesratsinitiative durchzuboxen.

In Sachen Sicherheit ist der Senat auch auf die Bezirke angewiesen, die für ihre Nebenstraßen verantwortlich sind. Und hier sind die Prioritäten höchst unterschiedlich. Während zum Beispiel Reinickendorf beim Thema nicht das größte Interesse aufbringt, gehen Innenstadtbezirke wie Neukölln und Friedrichshain-Kreuzberg voran. Letzterer beschloss am Freitag einen Radverkehrsplan, der insgesamt 49 Maßnahmen listet. Darunter die Einrichtung mehrerer geschützter Radstreifen, neue Fahrradstraßen und Abstellbügel. Einige liegen in der Zuständigkeit der Verkehrsverwaltung, andere in der des Bezirks, der berlinweit der erste und einzige mit eigenem Radverkehrsplan ist. In der Fahrradlobby findet man, dass die anderen ruhig nachziehen dürfen. Allerdings hat das Bezirksamt von Friedrichshain-Kreuzberg den Vorteil, dass es die pro Bezirk vorgesehenen zwei Radverkehrsplaner bereits einstellen konnte. In vielen anderen Bezirken fehlt es noch an qualifizierten Bewerbern.

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