Interview

Berlin will vorerst kein Geld in Air Berlin stecken

SPD-Finanzsenator Matthias Kollatz-Ahnen zur Insolvenz der Airline, zum Flughafen Tegel und zur Kapazität am BER.

Finanzsenator Matthias Kollatz-Ahnen (SPD)

Finanzsenator Matthias Kollatz-Ahnen (SPD)

Foto: Massimo Rodari

Berlins Finanzsenator Matthias Kollatz-Ahnen (SPD) sieht derzeit keine Notwendigkeit, dass das Land Berlin die insolvente Fluglinie Air Berlin unterstützt, um den Weiterbetrieb länger zu sichern. Im Interview mit der Berliner Morgenpost gibt er der Hoffnung Ausdruck, dass es in den nächsten Wochen zu einer Einigung zwischen Air Berlin und neuen Eigentümern kommt. Die Kapazitäten am künftigen Großflughafen BER hält er mit den Erweiterungen für ausreichend.

Herr Kollatz-Ahnen, wird das Land Berlin Air Berlin finanziell unterstützen? Falls ja, wie?

Matthias Kollatz-Ahnen: Die Insolvenz von Air Berlin ist bedauerlich. Sie zeigt aber, dass die Zahl der wirtschaftlich bedienbaren Flugrouten nicht nach Belieben wachsen kann. Die Frage der finanziellen Unterstützung durch das Land Berlin stellt sich derzeit nicht. Der Bund ist bereits mit einem Überbrückungs­kredit eingesprungen, um den Weiterbetrieb für die nächsten drei Monate zu sichern. Wir sind sehr daran interessiert, dass möglichst viele Arbeitsplätze in Berlin erhalten bleiben. Das betrifft Crews, Bodenpersonal und Verwaltung. Sobald es in den nächsten Wochen eine Einigung gibt zwischen Air Berlin und neuen Eignern – was ich sehr hoffe –, wird sich zeigen, inwiefern das Land Berlin etwas beitragen kann.

Wie wirkt sich die wahrscheinliche Zerschlagung von Air Berlin auf den Standort Tegel und den BER aus?

Für eine abschließende Bewertung ist es noch zu früh. Im ersten Schritt hängt es davon ab, welche Verbindungen direkt übernommen werden. Im zweiten Schritt geht es darum, ob sich Interessenten für die nicht übernommenen Verbindungen und die dadurch entstandenen freien Kapazitäten finden. Dies gilt es zunächst abzuwarten. Das operative Geschäft obliegt der Flughafengesellschaft. Ich bin mir sicher, sie tut das Mögliche.

Solange der BER nicht in Betrieb ist, hängen die Berlinerinnen und Berliner umso mehr an Tegel. Warum sind nicht auch zwei Flughäfen profitabel?

Der Flughafen Tegel ist nur profitabel, solange der BER nicht eröffnet. Würde in Tegel nur die Hälfte der bisherigen Passagiere fliegen, wäre der Flughafen ausgesprochen unwirtschaftlich – in allen Komponenten. Beim Betrieb, bei den nötigen Investitionen und beim Schallschutz. Insgesamt würde der Weiterbetrieb rund 250 Millionen Euro pro Jahr kosten.

Da legen die Tegel-Offenhaltungs-Befürworter aber andere Zahlen vor.

In der Schönwetter-Propaganda der FDP und anderer Befürworter stimmt einiges nicht, dazu gehören die prognostizierten Passagierzahlen. Die Tegel-Befürworter gehen von Fluggastzahlen von 90 Millionen bis 2040 aus. Der Senat rechnet auf Basis aktueller Prognosen der Flughafengesellschaft mit einem Anstieg von 33 Millionen im vorigen Jahr auf 55 Millionen Fluggäste im Jahr 2040, also trotz Zuwachs mit deutlich weniger. Künftig wird auch der Bahnverkehr weiter zunehmen. Bis zur Eröffnung des BER gehen weitere Bahn-Fernstrecken ans Netz. Die Prominenteste ist München-Berlin mit einer Fahrzeit von unter vier Stunden. Die Bahn will nach der für Dezember geplanten Inbetriebnahme der ICE-Trasse eine Verdoppelung des Anteils auf der Strecke erreichen.

Fest steht dennoch, dass der BER schon bei seiner Eröffnung zu klein ist. Kann man auf Tegel wirklich verzichten?

Man kann, und man wird es müssen. Es stimmt, dass der Flughafen aufgrund des inzwischen gewachsenen Passagieraufkommens zu klein ist. Deshalb arbeitet die Flughafengesellschaft an den nötigen Erweiterungen. Die prognostizierten Passagiere wird man in Schönefeld pro­blemlos abfertigen. Die zwei Rollbahnen am BER reichen aus. Eine dritte Startbahn ist nicht notwendig.

Also alles Falschrechnerei?

Wollte man Tegel wirtschaftlich machen, ginge das nur, indem die Airlines viel höhere Landegebühren zahlen. Wenn man die Gebühren verdoppelt, könnte es vielleicht sogar funktionieren. Aber genau das schließen die Betreiber des Volksbegehrens aus. Meiner Meinung nach unterschätzen die Offenhaltungs-Befürworter die rechtlichen Hemmnisse total. Sogar in den Gutachten, die sie selbst anfertigen ließen, steht drin: Es muss eine Abwägung aller Belange stattfinden.

Und das heißt?

Es muss etwas Ähnliches wie ein neues Planfeststellungsverfahren auch für den BER durchgeführt, und es müssen dann alle Betroffenen gehört werden. Im gemeinsam mit Brandenburg beschlossenen Landesentwicklungsplan steht die Schließung von Tegel sechs Monate nach Eröffnung des Hauptstadtflughafens drin. Wenn man das ändern will, muss man alle Interessen abwägen. Das kann Jahre dauern, und das Ergebnis wird mit hoher Wahrscheinlichkeit juristisch angefochten. Das zentrale Klageargument wird sein, dass damit die wesentliche Genehmigungsgrundlage für den BER entfällt. Die bisherigen Klagen gegen den BER sind allein deshalb gescheitert, weil mit der Eröffnung von BER zwei Drittel der Berliner deutlich von Lärm entlastet werden. In Tegel wird es nach der Schließung für etwa 300.000 Berliner ruhiger.

Die Tegel-Befürworter behaupten: Das Einzige, was wir brauchen, ist der Widerruf des Widerrufs der Betriebsgenehmigung. Es müsse gar nicht alles ganz neu aufgerollt werden.

Das stimmt nicht – und das ist auch nicht durch die Gutachten der Tegel-Befürworter belegt. Auch wenn man in das überoptimistische Gefälligkeitsgutachten von Ryanair reinguckt, steht da: Es geht nur, wenn man eine Abwägung aller Belange durchführt. Diese findet nicht mehr nach einem nicht mehr existierenden Alliierten-Recht statt, sondern nach dem jetzt gültigen Recht. Ein innerstädtischer Flughafen ist heutzutage kaum mehr genehmigungsfähig. München-Riem ist geschlossen worden, weil man das Risiko von Unfällen als zu hoch eingeschätzt hat.

Wie soll der Berliner beim Volksentscheid am 24. September denn eine Entscheidung treffen, wenn er bei den Kosten für Tegel nicht durchblickt?

Die Zahlen, die ich dem Hauptausschuss genannt habe, sind eher vorsichtig und alles andere als übertrieben gerechnet. 1,1 Milliarde Euro müssten investiert werden. Die Flughafengesellschaft hat detailliert und für mich plausibel aufgelistet, was an den 38 Gebäuden in Tegel gemacht werden muss, an der Infrastruktur oder den alten Leitungs- und Stromsystemen. Wenn man Tegel mit Düsseldorf aufgrund des ähnlichen Passagieraufkommens vergleicht, so hat der Flughafen ein Anlagevermögen von knapp einer Milliarde Euro, das von Tegel liegt ganz in der Nähe von null. Daran sieht man, dass das Anlagevermögen der BFG nahezu vollständig abgeschrieben ist und erneuert werden muss.

Hält die SPD, Ihre Partei, an der Schließung Tegels fest, auch wenn die Berliner beim Volksentscheid womöglich mit überwältigender Mehrheit für die Offenhaltung stimmen?

Die SPD beteiligt sich mit Engagement an den öffentlichen Diskussionen, bei denen es um das Thema Schließung geht.

Sie haben unsere Frage noch nicht beantwortet.

Natürlich ist es nicht egal, wie das Ergebnis ist. Man muss dann über das Ergebnis nachdenken.

Mehr zum Thema:

Bericht: Utz Claassen steigt in Poker um Air Berlin ein

Mitarbeiter von Air Berlin drehen schräge Bade-Videos

Der Flughafen BER kann frühestens 2019 starten

Proteste gegen Tegel-Brief des Senats

© Berliner Morgenpost 2017 – Alle Rechte vorbehalten.