Luftverkehr

Air Berlin verliert drei Millionen Euro - pro Tag

Erstmals schlägt die Krise bei Air Berlin voll auf die Passagiere durch, Chaos in Tegel verschärft die Lage. Doch Mitarbeiter hoffen.

Die Kennzahlen sprechen dafür, dass es nicht mehr lange funktionieren kann mit der Berliner Fluggesellschaft

Die Kennzahlen sprechen dafür, dass es nicht mehr lange funktionieren kann mit der Berliner Fluggesellschaft

Foto: dpa

Gut fühlt es sich nicht an, in diesen Tagen für Air Berlin zu arbeiten. „Sie stehen eine Stunde auf dem Rollfeld und es passiert nichts“, sagt ein Pilot. „Das ist natürlich frustrierend, für die Crews genauso wie für die Passagiere.“ Deutschlands immer noch zweitgrößte Airline hat mit massiven operativen Problemen zu kämpfen. Ein überforderter neuer Bodendienstleister, gestrandete Passagiere und empörte Kunden gehören vor allem in Berlin-Tegel zum Alltag.

Das erste Mal schlägt die Dauerkrise bei der Airline voll auf die Kunden durch. Das Image leidet. Im Internet fordern sie wegen der Service-Katastrophe die Pleite. Der Tiefpunkt war erreicht, als Passagiere in Düsseldorf ein Loch in der Wand eines gelben Propellerflugzeuges entdeckten, das Air Berlin mangels eigenen Geräts in Italien geliehen hatte.

Die Kennzahlen sprechen dafür, dass es nicht mehr lange funktionieren kann mit der Fluggesellschaft, die der Unternehmer Joachim Hunold bis zu seiner Ablösung 2011 zur deutschen Konkurrenz der übermächtigen Lufthansa aufpumpen wollte. Seitdem geht es bergab mit Air Berlin, die seit 2006 als Aktiengesellschaft nach britischem Recht firmiert. Die Chefs wechselten fast im Jahresrhythmus, nicht ohne zuvor zu verkünden, der Wendepunkt stehe kurz bevor. Die Verluste stiegen in abenteuerliche Dimensionen.

Die Entwicklung von Air Berlin in Kennzahlen

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Das „negative Eigenkapital“ liegt bei 1,4 Milliarden Euro

Aber so schlecht wie jetzt sah es noch nie aus. Die Controller in der Unternehmenszentrale am Saatwinkler Damm mussten für das erste Quartal 2017 ein Minus von fast 300 Millionen Euro verbuchen, drei Millionen Miese pro Tag. Die Geldvernichtung durch die roten Jets hat sich damit noch einmal beschleunigt. 2016 stand ein Verlust von 781 Millionen Euro unter dem Strich, täglich rund zwei Millionen.

Inzwischen ist das „negative Eigenkapital“ auf 1,4 Milliarden Euro gewachsen. Das Gesetz zwingt den neuen Chef Thomas Winkelmann, die Aktionäre am 14. Juni zu einer außerordentlichen Hauptversammlung in London-Heathrow einzuladen. Hinzu kommt ein zweistelliger Millionenbetrag, den die aktuelle Krise kosten dürfte: Für Entschädigungen der Passagiere, Hotelgutscheine, Umbuchungen.

Air Berlin beschäftigt immer noch 8400 Menschen, davon 2800 in Berlin, ebenso viele in Düsseldorf. Wäre eine Fabrik mit so vielen Beschäftigten von der Schließung bedroht, würden Politiker markige Reden halten, Gewerkschafter mit roten Fahnen vor den Toren aufmarschieren. Bei Air Berlin lassen Abteilungsleiter freiwillig ihre Controllingbücher liegen, um im Chaos am Flughafen Tegel Kundenkontakt zu üben. Eine Gewerkschafterin findet es „erschreckend“, wie wenig kampfbereit sich die Belegschaft zeigt.

Pilot: "Ab jetzt kann es nur noch besser werden"

„Die Kollegen sind nicht so aufgeschreckt wie es sein könnte“, sagt ein Air-Berlin-Pilot. Viele hätten während der diversen Firmenübernahmen der vergangenen Jahre ähnliche Situationen schon erlebt. „Die Leute erwarten, dass es weitergeht, auch wenn demnächst eine andere Farbe auf den Flugzeugen ist“, so der Pilot.

Enrico Rümker von Verdi vertritt in Berlin das Bodenpersonal. „Viele Mitarbeiter sind hoch qualifiziert, sprechen mehrere Sprachen“, sagt Rümker, „die haben auch andere Optionen in der Luftfahrtindustrie. Und es wird ja weitergeflogen.“ Tatsächlich stellt Air Berlin derzeit viele Mitarbeiter ein, um ihre massiven Personalengpässe zu beheben, die mit der Umstellung auf den Sommerflugplan offensichtlich geworden sind. „Wir waren auf den Sommer nicht ordentlich vorbereitet“, sagt der Pilot. „Ab jetzt kann es nur noch besser werden.“ Ein Air-Berlin-Sprecher sagt, die Buchungszahlen seien nicht eingebrochen. Der Quartalsbericht gibt die Auslastung der Jets mit 80 Prozent an.

Auch Luftfahrtexperten halten es für eher unwahrscheinlich, dass die Air Berlin unkontrolliert zusammenbricht, zumindest nicht in den kommenden Monaten. „Den Sommer schaffen sie noch“, sagt ein früherer leitender Mitarbeiter mit immer noch guten Kontakten ins Unternehmen. Die Liquidität sei kein Problem, heißt es aus der Zen­trale. Gegen einen Konkurs stehen massive Interessen nicht nur der Bundesregierung, der vor den Bundestagswahlen am September eine große Unternehmenspleite ungelegen käme. Auch die Lufthansa und der arabische Air-Berlin-Großaktionär Etihad Airways aus Abu Dhabi hätten keine Vorteile von einem Crash der Berliner.

Lufthansa hat kein Interesse am Tod von Air Berlin

„Derzeit ist eine Air Berlin auf der Intensivstation für Lufthansa und Etihad besser als der tote Patient“, formuliert es drastisch der Luftfahrtexperte Michael Santo von der Münchener Beratungsgesellschaft H&Z. Vor allem die Kranich-Airline fürchtet das Pleite-Szenario. Die Frage sei nicht, ob es zu einer Übernahme komme, sondern wann, heißt es aus Lufthansa-Kreisen. Denn im Konkursfall müssten die Air-Berlin-Jets am Boden bleiben. Die lukrativen Landerechte (Slots), würden neu vergeben. Michael O’Leary, Chef der operativ exzellent gemanagten Billigairline Ryanair könnte zum Zuge kommen und die Lufthansa auf ihrem Heimatmarkt ernsthaft attackieren. Die prall gefüllte Kasse der Iren erlaubte ihnen auf vielen Linien einen ruinösen Preiskampf mit dem Branchenprimus.

Diese Aussichten haben Lufthansa-Chef Carsten Spohr bewogen, die Konzernstrategie radikal zu verändern. Nach Jahren des Konfliktes mit der Golf-Airline Etihad und einer Nicht-Beachtung der Air Berlin und ihres schnell wachsenden Berliner Heimatmarktes glühen jetzt die Drähte zwischen Frankfurt und dem Emirat. Spohr flog selbst mehrfach an den Golf. „Die Lösung hängt an Abu Dhabi und der Lufthansa“, sagt ein Ex-Manager: „Aus eigener Kraft ist da nicht mehr viel zu holen.“ Die Scheichs haben im April zugesagt, Air Berlin noch 18 Monate zu finanzieren. Sonst hätten die Wirtschaftsprüfer den Jahresabschluss nicht testiert. Ob sie wirklich noch so lange Lust haben, ist offen. Die Eigentümer haben sich von Etihad-Chef James Hogan getrennt, den sie für die erfolglose Strategie bei Air Berlin und der inzwischen bankrotten Alitalia verantwortlich machen. Das Ziel, über die Beteiligungen die für Ausländer blockierten Landerechte in Europa zu bekommen, können sie jetzt nur noch mit einer Kooperation mit der Lufthansa erreichen.

Etihad aus Abu Dhabi soll die Altschulden übernehmen

Ohne die Finanzspritzen aus dem Morgenland wäre Air Berlin schon seit 2012 nicht mehr in der Luft. Das letzte knapp positive Jahresergebnis schaffte der Ex-Bahn- und spätere Berliner Flughafenchef Hartmut Mehdorn 2012, indem er das Vielflieger-Bonus-Programm für einen viel zu hohen Preis an eine Etihad-Tochter verkaufte. Inzwischen steckt eine Milliarde Euro aus Arabien in Air Berlin. Der Wert ihres Aktienpaketes von 29 Prozent schrumpfte jedoch auf kaum mehr als 30 Millionen Euro. Kürzlich meldeten Finanz-Agenturen, Etihad suche nach Fachleuten, die dieses „Päckchen“ verkaufen sollen. Das könnte aber auch ein Zeichen gegenüber der Lufthansa sein, sich mit einer Lösung zu beeilen.

Lufthansa hat die Air Berlin bereits entlastet. 38 Flugzeuge samt Crews hat der Konzern für seine Tochter Eurowings geleast. 33 weitere Jets sollen mit der österreichischen Air-Berlin-Tochter Niki in eine neue Ferienfluggesellschaft mit Etihad und TUIfly geschoben werden. Ethiad hat dafür bereits 350 Millionen Euro vorgestreckt, obwohl die kartellrechtliche Genehmigung noch aussteht.

Mit dieser Konstruktion gab Winkelmann den Mallorca-Shuttle ab, mit der Hunold die Air Berlin groß, bekannt und beliebt gemacht hatte. Air Berlin selbst betreibt mit 75 Jets nur noch die Hälfte seiner früheren Flotte. Aber die Eigenständigkeit ist endlich. „Die Air Berlin von jetzt ist ein Modell auf Zeit“, sagt ein Insider.

Absage an Drehkreuz BER hat Air Berlin hart getroffen

Lufthansa-Chef Spohr hat mehrfach sein Interesse an Air Berlin bekundet, aber stets klargemacht, dass die Araber die Schulden tragen müssten. Operativ, da sind sich die meisten Experten einig, würde es für Lufthansa durchaus Sinn machen, Air Berlin zu übernehmen. Denn an deren Drehkreuzen Düsseldorf und Berlin sind die Lufthanseaten schwach vertreten. Air-Berlin-Chef Winkelmann, früher selbst bei Lufthansa, trimmt den ehemaligen Ferienflieger und Europa-Shuttle-Betreiber seit einigen Monaten auf Kurs einer „Netzwerk-Airline“, wo innerdeutsche und innereuropäische Verbindungen als Zubringer für lukrative Fernstrecken vor allem in die USA dienen sollen. Die 387 Strecken schrumpfte er auf 100 zusammen. Winkelmann hält aber auch nach anderen Partnern Ausschau, heißt es.

Weiteres Wachstum wird in dieser Strategie aber nicht in Berlin stattfinden. Die Absage der Eröffnung des als Drehkreuz vorgesehenen Hauptstadtflughafens BER 2012 hat die Air Berlin hart getroffen, ihre Strategie wurde durchkreuzt. Am altersschwachen Flughafen Tegel geht nichts mehr. „Aufgrund der infrastrukturellen Grenzen in Berlin werden wir beim weiteren Ausbau unserer Langstrecke zunächst einen stärkeren Fokus auf Düsseldorf legen“, sagt Airline-Chef Winkelmann.

Ein Hindernis, den Knoten zu durchschlagen ehe Air Berlin das von den Arabern vorgestreckte Geld ausgeht, könnte das europäische Kartellrecht bilden. Die Brüsseler Wettbewerbshüter müssten prüfen, ob die Lufthansa plus Air Berlin auf bestimmten Strecken eine marktbeherrschende Stellung erlangte. Das könnte für Berlin und Düsseldorf durchaus zutreffen. Andererseits verfügen Air France oder British Airways an ihren Drehkreuzen über eine noch stärkere Position.

Hohe Zinsen und teure Jets belasten einen Neustart

Aber vor einer Zukunft der Air Berlin türmen sich die Altlasten. Den Expansionskurs hat Ex-Finanzchef Ulf Hüttmeyer mit abenteuerlichen Konstruktionen finanziert. „Ein Schneeballsystem“, sagt ein Insider, bei dem neue Kredite die alten ablösten. Deswegen zahlt Air Berlin jetzt für ihre Milliardenschulden mitten in der Niedrigzinsphase zehn Prozent Zinsen. Zudem hat sie ihre Flotte viel zu teuer geleast.

Als Hunold 2009 dem Reisekonzern TUI 14 Jets von TUIfly abnahm, staunten sogar die TUI-Manager, wie positiv der Leasing-Deal für sie ausfiel. Air Berlin zahlte 30 Prozent mehr als am Markt üblich. Auch andere Leasing-Geschäfte musste der klamme Konzern teurer bezahlen als die Konkurrenz. Zudem kaufte man das Kerosin regelmäßig viel zu teuer ein, weil man die Preisentwicklung falsch eingeschätzt hatte.

Hinzu kommen vergleichsweise hohe Vertriebskosten, die Air Berlin aufwenden muss, um ihre Jets voll zu bekommen. All diese Altlasten, so argumentiert Winkelmann, summieren sich auf die Hälfte der Verluste des Vorjahres. Hinzu kommen erhebliche Kosten für den Konzernumbau. Der neue Chef ist der erste, der ernsthaft die teuren Doppelstrukturen angeht, die sich Air Berlin neben der Berliner Zentrale seit der Übernahme der LTU in Düsseldorf leistet. Auch diesen Personalaustausch machen Insider für die aktuellen operativen Schwierigkeiten verantwortlich.

Kauf von LTU als Kardinalfehler der Ära Hunold

Neben dem teuren Deal mit der TUI 2009 gilt der zwei Jahre vorher erfolgte Kauf des Langstreckenfliegers LTU für viel zu teure 300 Millionen Euro als Kardinalfehler der Ära Hunold. „Das war Größenwahnsinn“, urteilt der Luftfahrtexperte Santo. Nicht nur, dass die LTU-Beschäftigten sehr viel besser bezahlt wurden als die Stammbelegschaft und auch ein erhebliches Statusbewusstsein hatten, was sich bis heute durchzieht. Der Aufbau von Drehkreuzen und das Betreiben von womöglich nur halb gefüllten Zubringerflügen erhöht die Komplexität und fordert dem Management andere Qualitäten ab, die sie lange bei der als Ferienflieger groß gewordenen Fluglinie nicht hatten.

Bei Air Berlin kursiert eine Geschichte aus der Mehdorn-Zeit. Eine Crew sollte in Düsseldorf zum Airbus mit Ziel Los Angeles fahren. Ein Co­pilot monierte, dass der Flughafenbus keine verstellbaren Rückenlehnen habe. Diese stünde ihm aber zu laut Tarifvertrag. Der Flughafen musste einen neuen Bus beschaffen. Als die Crew am Jet ankam, war der Slot weg, der Flug musste warten. Dann merkten die Piloten, dass sie bei einer Landung an der amerikanischen Westküste ihre zulässige Arbeitszeit überschritten hätten. Der Flug fiel aus. Die Schadenssumme war sechsstellig.

Ein solches Verhalten passt eigentlich nicht zur Air-Berlin-Kultur, die nach übereinstimmenden Schilderungen seit den Zeiten des jovialen Patriarchen Hunold von großer Solidarität und Opferbereitschaft geprägt ist. An der Belegschaft soll es jedenfalls nicht liegen, falls es doch nicht weitergehen sollte, sagt der Air-Berlin-Pilot. Stewardess Melanie Wieser, die in Wirklichkeit anders heißt, fliegt seit zehn Jahren für Air Berlin. Jetzt hört sie Sätze wie „Ich hasse Air Berlin“ und „Das war das letzte Mal“. Die Stewardess schämt sich für das Chaos und geht davon aus, dass sie nächstes Jahr nicht mehr mit dem roten Halstuch fliegen wird. „Vielleicht wäre es besser, wenn es früher vorbei ist“, sagt sie.

Drei mögliche Szenarien für die Zukunft der Fluglinie

1. Lufthansa übernimmt:

Unter Luftverkehrs-Experten gilt diese Variante als der wahrscheinlichste Ausgang des Dramas um die Fluglinie. Die Lufthansa hat bereits Jets von Air Berlin geleast, Air Berlin-Chef Thomas Winkelmann kommt von der Lufthansa. Die Frankfurter könnten die Strecken der Berliner in ihr System integrieren, so wie sie es mit Brussels oder Austrian Airways auch schon getan haben. Jedoch müsste Air-Berlin-Großaktionär Etihad die Schulden übernehmen. Im Gegenzug hoffen die Araber auf eine wie auch immer geartete Zusammenarbeit mit der Lufthansa. Außerdem müssten die Kartellbehörden mitspielen. Denn Lufthansa bekäme vor allem in Berlin und Düsseldorf eine erhebliche Marktmacht. Die Konstruktion einer Zusammenarbeit dürfte deshalb kompliziert werden. Ob Air Berlin als Marke und als eigenständige Organisation überlebt, steht dahin. Für Berlin und den neuen Großflughafen BER wäre eine solche Lösung sicher die beste, weil die Operationen der Air Berlin dort eine gewisse Masse an Umsteigeverkehr garantieren.

2. Air Berlin geht pleite

Sollte das Geld schneller ausgehen als eine Übernahmelösung gefunden wird, ist ein Konkurs unausweichlich. In Deutschland ist es nicht möglich, sich der Altschulden zu entledigen und weiterzufliegen. Ab dem Tag der Insolvenz müssten die Flieger am Boden bleiben. Die Landerechte würden dann neu unter den Interessenten aufgeteilt. Auch Berlins Flughafengesellschaft erwartet, dass die Crews und auch die Flugzeuge binnen weniger Tage von Konkurrenten übernommen werden. Niemand hat ein Interesse, die täglich 70.000 Fluggäste der Air Berlin allzu lange am Boden stehen zu lassen. Für die Pläne eines Drehkreuzes in Berlin wäre eine Pleite dennoch ein harter Schlag.

3. Neuer Partner steigt ein

Air Berlin Chef Thomas Winkelmann ist trotz seiner Lufthansa-Vorgeschichte wohl nicht auf seinen früheren Arbeitgeber als Partner festgelegt. Immer wieder werden chinesische Airlines oder auch der Billigflieger Easyjet als Käufer gehandelt. Aber das europäische Recht lässt außereuropäische Firmen nur als Minderheitseigentümer europäischer Airlines zu. Ein Einstieg ist also wenig attraktiv, wie schon Etihad erleben musste. Außerdem müsste ein Erwerber die Altlasten schultern. Und sich im Markt behaupten gegen eine Lufthansa samt Billig-Tochter Eurowings und gegen die aggressive Ryanair, die in Europa weiter expandiert und sinkende Preise ankündigt. Für einen Neueinsteiger wäre es also schwierig.

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