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Abzocke im Taxi: Eine App aus Berlin soll Kunden schützen

Mit einer Smartphone-App schützt die Taxizentrale ihre Kunden vor Fahrern, die mit Betrugsabsicht überhöhte Preise kassieren.

Herrmann Waldner ist Geschäftsführer der Taxizentrale Taxi Berlin. Er kämpft auch gegen Betrug in seiner Branche

Herrmann Waldner ist Geschäftsführer der Taxizentrale Taxi Berlin. Er kämpft auch gegen Betrug in seiner Branche

Foto: Amin Akhtar

Berlin.  Das Berliner Taxigewerbe schützt seine Kunden besser vor betrügerischen Fahrern. Sie lauern vor allem am Flughafen Tegel und zocken ahnungslose Fahrgäste ab, die der deutschen Sprache nicht mächtig sind. Bekannt wurde diese Masche bereits im Jahr 2014, als ein Fahrer zu drei Jahren Haft verurteilt wurde, weil ihm mehr als ein Dutzend Fälle gewerbsmäßigen Betruges nachgewiesen wurden. Einmal hatte er knapp 300 Euro für eine zehn Kilometer lange Fahrt kassiert.

„Wir können solche Einzelfälle nicht totschweigen“, sagt Hermann Waldner, Geschäftsführer der Taxizentrale Taxi Berlin. „Meist handelt es sich um kriminelle Fahrer, die keiner Zentrale angehören und Fahrten anbieten, die in keiner Zentrale registriert werden.“ Die Zahl der Beschwerden bewege sich um die 0,3 Promille. Angesichts von 13 Millionen Fahrgästen pro Jahr kommen dennoch mehrere Tausend Fälle zusammen, in denen sich Kunden über Chauffeure beschweren.

Transportimperium mit vier Fahrzeugflotten

Der Taxichef weiß, wovon er spricht. Auch ihm versuchte ein Fahrer einen überhöhten Fahrpreis abzuknöpfen, als er einmal vom Flughafen Brüssel in die Stadt fahren wollte. Doch Waldner hatte ein Smartphone mitsamt der App taxi.eu zur Hand und stellte den Fahrer zur Rede. Diese App für Android und iPhone verfügt in der neuesten Version über einen Tarifrechner, der den zu erwartenden Fahrpreis, die Länge und die voraussichtliche Dauer der Fahrt anzeigt. Sie funktioniert mittlerweile in 12 Ländern.

Waldner rät Kunden, direkt mit der App zu buchen oder in kritischen Situationen in dem Programm nachzusehen und den Fahrer anschließend mit dem Suchergebnis zu konfrontieren. „Das Interesse der Kunden an der App ist sehr groß“ , sagt Waldner. Drei Millionen Mal wurde sie bereits aus den App-Stores heruntergeladen. Sechs Prozent aller Fahrten werden mit dem Smartphone-Programm in Berlin gebucht.

6200 der knapp 8000 Berliner Taxen mit insgesamt 15.000 Fahrern sind im Auftrag von Taxi Berlin unterwegs. Waldner baute das Unternehmen seit 1978 im damaligen West-Berlin auf – anfangs saß er selbst am Steuer. Nach der Wende, 1990, kaufte er den Ost-Berliner Taxibetrieb VEB Taxi einschließlich der Immobilien. Aus dem VEB wurde Spreefunk. Dieses Unternehmen kaufte schließlich die Berliner Taxigenossenschaft „Taxifunk Berlin“. 2006 kam die Zentrale Würfelfunk dazu. „Wer heute die 202020 anruft, greift auf vier Flotten zu“ , beschreibt Waldner sein Imperium.

Angriff auf ein traditionelles Geschäftsmodell

Taxiunternehmen haben es nicht leicht: Internetunternehmen greifen das traditionelle Geschäftsmodell der Branche mit unterschiedlichsten Strategien und einem hohen Kapitaleinsatz an – manche mit legalen Mitteln, andere auf verbotene Weise. Während das Hamburger Unternehmen MyTaxi die Grenzen des geltenden Rechts anerkennt, versuchte Uber sie mehrfach zu überschreiten. Die Folge waren Gerichtsverfahren – mit dem Ergebnis, dass nahezu alle Uber-Dienste in Berlin untersagt wurden. Das Unternehmen beschränkt sich deshalb derzeit auf die Vermittlung von Taxifahrten per App, womit man zwar kein Geld verdient, aber wertvolle Kundendaten generiert, die später einmal monetarisiert werden können.

Die zunehmende Konkurrenz durch Internet-Start-ups wie Uber und MyTaxi hat die Traditionsbranche auf Trab gebracht. „Wir lernen gegenseitig voneinander“ , räumt Hermann Waldner ein. Als Beispiel nennt er die Möglichkeit seiner Taxi-App, Fahrer nach dem Uber-Vorbild zu bewerten. Kunden können in seiner App Fahrer mit bis zu fünf Sternen auszeichnen und einen Fahrer mit bestimmter Sternezahl buchen. „Es muss nicht alles bleiben, wie es ist“, sagt er und schränkt doch ein: „Die Start-ups haben mehr von uns kopiert als umgekehrt“.

Beförderungspflicht wie im öffentlichen Personenverkehr

Dass der Gesetzgeber die Traditionsbranche schützt, hält er nach wie vor für gerechtfertigt. Ein Beispiel ist die Pflicht von Mietwagenfahrern ohne Taxilizenz, nach jedem Auftrag zu ihrem Betriebssitz zurückzukehren. Kritiker sagen, das belaste die Umwelt und begünstige die Taxen. „Ökologisch macht das keinen Sinn“, räumt Waldner ein. Doch hier handele es sich um eine Marktregulierung, hinter der die Absicht stehe, den Taxifahrern als Ausgleich für gesetzliche Verpflichtungen einen „geschützten Rahmen zu geben“. Schließlich unterlägen sie der Beförderungspflicht und seien ein Teil des öffentlichen Personennahverkehrs.

Ein häufiges Argument der Kritiker ist die Ortskundeprüfung: Sie sei in der Ära der Satellitennavigation nicht mehr zeitgemäß, heißt es. „Das beste Navi ist nicht so gut wie ein erfahrener Fahrer“, hält Waldner dagegen. Und erfahren sei der größte Teil seiner Chauffeure, die oft jahrzehntelang am Steuer säßen. Zudem mache es Sinn, die wichtigen Objekte, Botschaften und Sehenswürdigkeiten zu kennen. „Touristen sind sonst enttäuscht.“

Die wegen des Beharrens auf alten Privilegien und überkommenen Geschäftsmodellen gescholtene Taxibranche nimmt für sich in Anspruch, schon früh mit der Digitalisierung begonnen zu haben. „Wir hatten schon 2005 eine Fahrer-App“, erzählt Waldner. Sie lief auf sogenannten PDAs, Personal Digital Assistents, den Vorläufern der Smartphones. Mit dem Programm erhielten Fahrer ihre Aufträge.

"Schneller als die Feuerwehr"

„Wir sind schneller als die Feuerwehr und in einer bis drei Minuten beim Kunden, weil wir weiter verbreitet sind als andere Anbieter“, sagt Waldner. „Aber das Taxi ist als Personenbeförderung konzipiert. Manche Fahrer wollen keine Kartons schleppen.“ Gleichwohl habe es bereits Kooperationen etwa mit dem Essenslieferdienst Lieferheld gegeben. „Das hat auch gut funktioniert“, so der Taxi-Unternehmer.

Das auf der Sammlung und Monetarisierung von Nutzerdaten basierende Geschäftsmodell Uber scheint in der Taxibranche noch nicht angekommen. „In unserer Branche geht es um mehr“, sagt der Taxichef. „Die App-Anbieter wollen nicht mit Kunden sprechen. Die zocken mit viel Geld um Aufträge. Es geht ihnen nicht um die Vermittlung von Fahrten. Sie wollen den Markt beherrschen“, ist Herrmann Waldner überzeugt. Die Folge seien abhängige Fahrer in prekären Existenzen und hohe Preise. In den Städten, wo Uber, Lyft und Co. inzwischen den Markt beherrschten, sei das bereits zu erkennen.

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