U-Bahn-Bau

Halbzeit beim U5-Lückenschluss

Anders als der BER und die Staatsoper liegt dieses Berliner Großprojekt im Zeit- und Kostenplan

„Das ist ein grandioser Tag für die BVG“, diktierte Sigrid Nikutta, Chefin der landeseigenen Verkehrsbetriebe, den Journalisten in die Blöcke. Und ihre Freude ist durchaus echt. Ihre Botschaft: Berlin kann doch noch Großprojekte. Nach den Dauer-Negativmeldungen vom Flughafen BER und der Staatsoper-Baustelle konnte Nikutta am Mittwoch stolz verkünden: „Beim U5-Lückenschluss liegen wir im Kosten- und Zeitplan.“

Nach zuletzt 2013 nach oben korrigierten Angaben wird der U-Bahn-Lückenschluss in Berlins historischer Mitte 525 Millionen Euro kosten. 2020 sollen die ersten Züge auf der dann um zwei Kilometer verlängerten Linie U5 zwischen Hönow und Hauptbahnhof fahren. „Dabei bleibt es auch“, sagte Nikutta. Fügte aber sicherheitshalber hinzu: „Nach dem bisherigen Stand.“

Zuvor hatte die Tunnelvortriebsmaschine „Bärlinde“ das Ziel vor dem Brandenburger Tor erreicht. Die zweite Röhre für den U5-Lückenschluss ist damit vollendet. Die 1620 Meter lange Strecke vom Roten Rathaus bis zum Pariser Platz legte „Bärlinde“ dabei in weniger als sechs Monaten zurück. Für die erste Röhre hatte die Maschine fast eineinhalb Jahre gebraucht. Mehrere Wochen stand „Bärlinde“ etwa unter dem Schloßplatz still, weil das Grundwasser zu stark in die Baugrube für den künftigen U-Bahnhof Museumsinsel sickerte. Auch am Ende der Arbeiten sorgte ein plötzlicher Einbruch von Wasser und Schlamm in die Kammer vor dem Schneidrad für Probleme.

Die Ursache dafür scheint in­zwischen gefunden zu sein. Die Abschlusswand für den bereits fertigen U-Bahnhof Brandenburger Tor soll nicht den Anforderungen entsprechend gebaut worden sein. Auch wegen dieser Erfahrungen konnten die Tunnelspezialisten die zweite Röhre in geradezu atemberaubendem Tempo bohren. „In der Spitze haben wir 28 Meter pro Tag zurückgelegt“, vermeldete Stefan Roth, Geschäftsführer der Baufirma Implenia (früher Bilfinger). Die Planung ging anfangs von sieben Metern pro Tag aus.

„Mir fällt da wirklich ein Stein vom Herzen“, freute sich auch Jörg Seegers, Chef der Projektgesellschaft, die das Millionenvorhaben für die BVG managt. Um gleich danach darauf hinzuweisen, dass noch „etliche Hürden vor uns liegen“. Die größte Herausforderung sei der Bau des U-Bahnhofs Museumsinsel, der in 17 Metern Tiefe unter dem Spreekanal entstehen soll. Um dies ohne Gefahren für die fertigen Tunnel, aber auch für die benachbarten Gebäude hinzubekommen, muss das gesamte Bauareal mit 100 Bohrungen bis zu 105 Meter tief vereist werden.

Bevor es damit aber losgeht, muss erst einmal die 700 Tonnen schwere „Bärlinde“ demontiert und aus dem Untergrund herausgehievt werden. Im nächsten Frühjahr gehts dann weiter.