Kommentar

Wenn die Berliner Brücken verfallen

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Thomas Fülling
Die Rudolf-Wissell-Brücke gehört zu den maroden Berliner Brücken

Die Rudolf-Wissell-Brücke gehört zu den maroden Berliner Brücken

Foto: Massimo Rodari

Der Zustand der Infrastruktur in Berlin ist marode. Stadtentwicklungssenator Geisel muss schnell reagieren, sagt Andreas Abel.

Es mag sein, Zustände wie in Nordrhein-Westfalen, wo im Vorjahr eine der am stärksten befahrenen Autobahnbrücken wegen ihres schlechten Zustands gesperrt werden musste, haben wir in Berlin erfreulicherweise nicht. Noch nicht, mag man da einschränkend sagen. Erst vor zwei Wochen war es die A114, der wichtige Autobahnzubringer nach Pankow, der tagelang stadteinwärts nicht genutzt werden konnte, weil die Betonfahrbahn der Hitze nicht mehr standhielt. Auch die Freybrücke in Spandau war im Anfang 2014 so marode, dass sie ganz kurzfristig gesperrt werden musste. Nun wird eine Ersatzbrücke errichtet.

Erzählt wird auch, dass jeder neue Berliner Verkehrssenator beim Amtsantritt inständig darauf hofft, dass die Rudolf-Wissell-Brücke nicht ausgerechnet in seiner Dienstzeit zusammenbricht. Keine Frage: Viele Brückenbauwerke in der Stadt, darunter sehr viele wichtige im Bereich der Stadtautobahn und den wichtigen Magistralen, sind in einem schlechten Zustand.

Das macht nicht zuletzt die aktuelle Umfrage der Industrie- und Handelskammer (IHK) unter Berliner Unternehmern und Spediteuren deutlich. Sie beklagen, dass es immer schwieriger wird, wichtige Produktionsstätten mit Großraum- und Schwerlasttransporten zu erreichen. Schwerlaster sind ein guter Indikator für den Zustand der Infrastruktur. Sie bekommen als Erste Einschränkungen zu spüren, wenn Brücken oder Straßen aufgrund von Mängeln keine ausreichende Tragfähigkeit mehr haben. Die Transporte werden dann auf teilweise abenteuerliche Routen durch die Stadt geschickt, was die Spediteure viel Zeit und Geld kostet.

Das ist in doppelter Hinsicht ein ernstes Problem. Zum einen für die Anwohner, die unter dem Lärm und den Abgasen der Autos, die sich durch ihre Wohngebiete quälen, leiden müssen. Zum anderen besteht die Gefahr, dass angesichts ihrer schlechten Erreichbarkeit auch noch die wenigen in der Hauptstadt ansässigen Industriebetriebe abwandern. Melanie Bähr von der IHK Berlin verweist nicht von ungefähr darauf, dass in anderen deutschen Städten selbst die Laternen an den Straßenrändern abklappbar gebaut werden, damit Schwertransporte durchfahren können. In Berlin dagegen würden nicht einmal die Autobahnen den dicken Brummern uneingeschränkt zur Verfügung stehen.

Das Bundesverkehrsministerium räumt inzwischen ein, dass 6000, also fast jede sechste der insgesamt 39.000 Fernverkehrsbrücken in Deutschland marode sind. Angesichts dieser Zahlen hat zumindest dort ein Umdenken begonnen. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hat jetzt ein milliardenschweres Paket zur Ertüchtigung der Verkehrsinfrastruktur angekündigt. Bleibt zu hoffen, dass Berlin beim Verteilen der Investitionen nicht ganz hinten ansteht. Auch der Senat muss die Probleme an den Brücken und Straßen ernsthafter als bisher angehen. Zwar gibt auch er inzwischen zu, dass 75 Brücken in der Stadt dringend saniert werden müssen. Kostenpunkt: 950 Millionen Euro. Doch eine Langfristplanung, die im Landesetat auch abgesichert ist, gibt es bislang nicht.

Und Berlin hat noch ein zweites Problem. Schon seit Jahren werden nicht einmal die wenigen Mittel, die für den Unterhalt von Straßen und Brücken bereitstehen, vollständig abgerufen. Das liegt vor allem daran, dass es nach dem Schrumpfkurs nicht mehr genügend Planungs- und Ingenieurkapazitäten in der zuständigen Senatsbauverwaltung gibt. In den kommenden Jahren werden weitere Experten in den Ruhestand gehen. Nachwuchs ist schwer zu finden, was auch an der gegenüber den privaten Bauwirtschaft schlechten Bezahlung im öffentlichen Dienst liegt.

Es gibt genug Fragen, auf die Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel (SPD) schnell eine Antwort finden muss. Sonst haben wir am Ende doch noch Verhältnisse wie im Ruhrgebiet.