Die Hauptstadt will mit gutem Beispiel vorangehen: Erst vor Kurzem haben die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mit einer großen Bestellung von 90 Elektrobussen die Verkehrswende eingeläutet. Über 60 Millionen Euro lassen sich die Verkehrsbetriebe die Anschaffung einschließlich der benötigten Ladeinfrastruktur kosten. Eine stolze Summe, die durch den hohen Stückpreis der E-Busse entsteht, denn diese sind knapp dreimal so teuer wie ihre bald ausgemusterten Diesel-Pendants.
Berlin sorgt mit diesem Schritt tatsächlich für Schlagzeilen – nur nicht ganz so, wie erhofft. Denn statt des Umweltschutzes steht aktuell vor allem die Praxistauglichkeit der Busse im Fokus, nachdem die*Berliner Morgenpost* jüngst darüber berichtete, dass die Busse nur bis zur Mittagszeit zum Einsatz kommen können. Seit März sind die ersten Busse der neuen E-Flotte im Betrieb und fahren seither nur für wenige Stunden am Tag. Denn dann ist die Batterie leer und es geht zurück in den Betriebshof zum stundenlangen Aufladen. In dieser Zeit springen dann doch wieder die umweltschädlichen Dieselbusse ein. Mit Reichweiten von 600 bis 700 Kilometern übertreffen sie die Einsatzdauer ihrer elektrisch betriebenen Nachfolger um mehr als das Vierfache – An- und Abfahrt zum Betriebshof inklusive.
Doch nicht nur bei der Zuverlässigkeit, auch in Sachen Umweltschutz besteht beim Fuhrpark der BVG dringend Nachholbedarf. Einerseits schlägt allein die energie- und rohstoffintensive Produktion der nur drei bis fünf Jahre haltenden Batterien bei der Umweltbilanz zu Buche. Gleichzeitig kommt es auch darauf an, mit was für Strom die Busse geladen werden – beim heutigen Strommix kommt noch immer ein nicht unerheblicher Teil aus CO2-intensiven Kohlekraftwerken. Damit werden E-Fahrzeuge zwar lokal emissionsfrei betrieben, tatsächlich jedoch verlagern wir den CO2-Ausstoß nur an einen anderen Ort.
Dem Ziel des Senats, die gesamte Berliner Busflotte bis 2030 ohne Verbrennungsmotoren zu betreiben, wird die sukzessive Einführung der neuen E-Busse zwar gerecht. Doch das übergeordnete Ziel – eine schnelle Senkung des CO2-Ausstoßes im Verkehr – verlieren wir damit aus den Augen. Dabei können wir dieses sogar mit Verbrennungsmotoren erreichen, wie etwa die Busflotten von Augsburg, Gießen oder Oldenburg belegen. Wie das gelingt? Die dortigen Stadtwerke setzen auf Bio-Erdgas, das einen kostengünstigen und schon heute nahezu CO2-neutralen Busverkehr ermöglicht. Sie erfüllen damit schon heute das Klimaziel für 2050. Und auch die Feinstaub- und Stickoxid-Emissionen sinken so auf ein vernachlässigbares Minimum.
Wie ein umweltschonendes Kreislaufsystem im Verkehr aussehen kann, zeigt ein Blick ins Ausland. In Oslo beispielsweise fahren mehr als 135 Busse mit Bio-Erdgas, das aus Haushaltsabfällen der Stadt erzeugt wird. Knapp 10.000 Tonnen CO2 spart die norwegische Hauptstadt dadurch jährlich ein. Und auch hier in Deutschland verfügen wir über ausreichende Kapazitäten, um auf Bio-Erdgas umzusteigen. So ließen sich schon heute alle 35 000 Busse des deutschen ÖPNV mit dem erneuerbaren Kraftstoff betreiben, der sich positiv auf die Luftreinhaltung auswirkt. Durch den Wechsel hin zu synthetischem Gas, erzeugt beispielsweise aus überschüssigem Ökostrom, könnte der grüne Kraftstoff zukünftig sogar flächendeckend zum Einsatz kommen.
Die Kosten eines Gasbusses liegen nur geringfügig über denen von Dieselbussen, wie eine Studie der Fachhochschule Landshut und PricewaterhouseCoopers im Auftrag der Initiative Zukunft Erdgas gezeigt hat. Dies macht sie zur ökologischsten und ökonomischsten Alternative zum Diesel. Fahrgäste müssen somit keinen Anstieg der Ticketpreise befürchten, mit dem die Neuanschaffung überdurchschnittlich teurer Fahrzeuge kompensiert wird. Außerdem entfallen lange Standzeiten, da der Betankungsvorgang innerhalb weniger Minuten abgeschlossen ist und eine Tankfüllung für etwa 400 Kilometer ausreicht.
Stephan Kohler ist Aufsichtsratsvorsitzender von Zukunft Erdgas, eine Initiative von Unternehmen der deutschen Gaswirtschaft.