Niemand kann alles gleichermaßen gut. Davon sind Spitzenmanager nicht ausgenommen – auch nicht Bahnchef Rüdiger Grube. 2009 wurde der frühere Daimler-Manager geholt, um den von seinem polternden Vorgänger Hartmut Mehdorn hinterlassenen Scherbenhaufen zusammenzukehren. Gefragt war die Fähigkeit, mit allen Seiten gut zu kommunizieren und die vielen Scherben wieder zu kitten. Diese Kunst beherrscht Grube zweifelsohne. Er hat die Bundestagsabgeordneten ebenso beruhigt wie das Verkehrsministerium, die Länder oder die Verkehrsverbände.
Am zweiten Teil der Aufgabe, das Unternehmen voranzubringen, könnte Grube nun scheitern. Nach sechs Jahren unter seiner Führung steht die Deutsche Bahn nicht viel besser da als zuvor. Immer wieder hat der Bahnchef versprochen: Die Bahn kümmert sich nun um besseren Service und pünktlichere Züge, statt um die internationale Expansion. Das Sanierungsprogramm „Zukunft Bahn“ ist aber vor allem das Eingeständnis, dass selbstverständliche Unternehmensziele – zufriedene Kunden etwa – in den letzten Jahren weit verfehlt wurden.
Zukünftig sollen die Züge pünktlicher kommen, die Fahrgäste besser informiert, die Bahnhöfe komfortabler werden. Versprechen, welche die Kunden in den letzten Jahrzehnten schon häufig gehört haben. Bis jetzt blieben sie unerfüllt. Immerhin gibt es bald schnelles Internet in den Waggons. Das ist ein Fortschritt, aber allein damit wird die Bahn im Fernverkehr kaum Marktanteile gewinnen. Solange andere Verkehrsträger, wie der von jeder Maut befreite Fernbus, durch die Politik besser gestellt werden, ist der Wettbewerb um Kunden nur schwer zu gewinnen.
Auch im Güterverkehr kann der Vorstand nicht recht erklären, wie die Geschäfte besser laufen sollen. Der politische Rahmen fördert eher die Konkurrenz auf der Straße. Solange der LKW-Verkehr billiger ist, wird die Bahn es in der Fläche schwer haben. Nicht viel besser sieht es im Nahverkehr aus, für die Bahn lange Zeit ein sicherer und großer Gewinnbringer. Selbst wenn der Konzern wieder mehr Aufträge gewinnen kann, bringen diese doch weniger ein. Dafür sorgen die Auftraggeber schon, indem sie aus einem großen Los viele kleine machen, um die sich dann verschiedene Wettbewerber balgen. Die Länder sparen so Geld. Für die Bahn wird das Geschäft aber schwieriger.
Mit milliardenschweren Investitionen will Grube den Koloss auf einen neuen Erfolgskurs steuern. Die Pläne kommen den Kundenwünschen entgegen, wie zum Beispiel die Anbindung vieler Großstädte an den Fernverkehr. Dafür steigt die Verschuldung kräftig an. Ob dieser Aufwand durch bessere Ergebnisse wieder hereingeholt werden kann, erscheint angesichts der politischen Rahmenbedingungen zweifelhaft.
Der Sanierungskurs hat noch eine zweite Seite: die Sparpläne. Doppelstrukturen werden abgebaut, Instandhaltungswerke geschlossen. Dazu soll das Management nun zusammenarbeiten. Diese zugegebener Maßen verkürzte Zusammenfassung lässt eine zentrale Frage entstehen: Warum dies alles erst so spät?
Damit gerät auch Grube ins Visier. Ist er der Macher, den der Konzern jetzt an der Spitze braucht – oder nur der Moderator, der das Umfeld des Konzerns ruhigstellen kann? Die Antwort wird der Aufsichtsrat spätestens 2017 geben müssen, wenn der Vertrag mit dem Bahnchef ausläuft. Üblicherweise wird über eine Verlängerung aber weit vorher entschieden – wenn die Eigentümer mit den Leistungen des Spitzenpersonals zufrieden sind. Viel Zeit für erste Erfolge des Sanierungsprogramms bleibt Grube also nicht mehr. Was die Bahn jetzt braucht, ist Durchsetzungskraft, vor allem gegenüber der Politik. Denn dort werden die Entscheidungen getroffen, die für die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn entscheidend sind. Momentan schadet der Bund seinem eigenen Unternehmen, indem er anderen Verkehrsträgern den Vorzug gibt.
