Zugverkehr

Bahn will Verspätungen durch Nacht-Baustellen verringern

Die Deutsche Bahn kämpft mit einer verheerenden Verspätungsquote. Vorstandsmitglied Pofalla erklärt, wie man pünktlicher werden will.

Wie unpünktlich ist die Deutsche Bahn wirklich?

Die Deutsche Bahn gilt als chronisch unpünktlich. Wir zeigen vier Fakten rund um die Pünktlichkeit auf den deutschen Schienen.

Wie unpünktlich ist die Deutsche Bahn wirklich?

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Berlin.  Bei der Deutschen Bahn läuft es derzeit nicht rund – obwohl die Zahl der Fahrgäste steigt. Viele Verspätungen im Fernverkehr, rote Zahlen und steigende Schulden belasten den Staatskonzern. Gleichzeitig müssen Milliarden in das in Teilen marode Netz gesteckt werden. Infrastruktur-Vorstand Ronald Pofalla erklärt, warum Ausgabensperre und Investitionen kein Widerspruch sind, und was sich für die Kunden verbessern soll.

Herr Pofalla, als Vorstand für die Infrastruktur sind Sie auch maßgeblich für die Pünktlichkeit zuständig. Können Sie den Ärger der Fahrgäste verstehen, dass jeder vierte Zug verspätet sein Ziel erreicht?

Ronald Pofalla: Natürlich sind wir mit der Lage nicht zufrieden. Wobei wir auch täglich fast 23.000 Nahverkehrszüge in der ganzen Republik fahren und hier im Schnitt zu 95 Prozent pünktlich sind. Positiv: Wir haben die Verspätungen durch unsere täglich über 800 Baustellen im Netz in den Griff bekommen. Obwohl zehn Prozent mehr gebaut wurde, sind im ersten Halbjahr die hieraus resultierenden Verspätungen um zwölf Prozent zurückgegangen. Wir managen die Baustellen heute deutlich effizienter. Aber das heißt nicht, dass wir nicht noch besser werden müssen.

Im August waren 30,2 Prozent aller Fernzüge verspätet. Das war so schlecht wie zuletzt im August 2015. Wie wollen Sie das Pünktlichkeitsproblem lösen?

Pofalla: Durch Digitalisierung, eine bessere Steuerung der Baustellen und stabilere Fahrzeugtechnik.

Wie viel Prozent der Fernzüge müssen aus Ihrer Sicht pünktlich sein, also weniger als sechs Minuten Verspätung haben? Und wann ist es soweit?

Pofalla: Unser Ziel ist, die 80-Prozent-Marke im Fernverkehr zu erreichen. Neben den Störungen in der Infrastruktur müssen wir auch die Probleme mit den Zügen in den Griff kriegen.

Ist die Infrastruktur zu alt?

Pofalla: Die ersten Schnellfahrstrecken (wie Hannover–Würzburg oder Mannheim–Stuttgart) werden demnächst 30 Jahre alt. Da werden wir grundlegend erneuern müssen. Gleichzeitig haben Bund und Bahn die Mittel zu Erhalt und Ausbau der Schiene in den vergangenen Jahren deutlich aufgestockt. Wir bauen damit aber immer noch an Rückständen aus der Vergangenheit, stopfen an vielen Stellen sozusagen weiter Löcher. Das wird noch einige Zeit so weitergehen.

Konzernchef Richard Lutz hat gerade in einem Brandbrief an das Management gewarnt, dass der Verlust steigt, ebenso die Verschuldung des Konzerns. Es gilt eine Ausgabensperre. Was läuft aus dem Ruder?

Pofalla: Wir müssen schlicht unsere selbstgesetzten Ergebnisziele erreichen. Die Lage im Güterverkehr ist besonders schwierig, weil die Lkw viele Wettbewerbsvorteile haben und im Vergleich zur Bahn viel billiger unterwegs sind. Mit dem Ergebnis, dass mehr Lkw die Autobahnen verstopfen.

Wo soll gespart werden?

Pofalla: Es ist ja völlig klar, dass wir nicht an den Stellen sparen, wo es unsere Kunden spüren werden. Wir investieren weiter: in neue Züge und ins Schienennetz – ohne Abstriche. Da, wo wir zusätzlich in die Pünktlichkeit investieren müssen, tun wir das selbstverständlich auch.

Die Bahn will in diesem Jahr die Rekordsumme von 9,3 Milliarden Euro in die In­frastruktur stecken. Muss die Summe im nächsten Jahr erneut aufgestockt werden?

Pofalla: Für 2019 gehen wir davon aus, dass sich die Investitionen auf einem ähnlich hohen Niveau bewegen wie in diesem Jahr. Vielleicht können wir noch etwas oben drauflegen. Derzeit sind wir in Verhandlungen mit dem Bund über die Zeit ab dem Jahr 2020.

Bauen wird teurer, weil der Bauboom auf die Preise durchschlägt. Zudem wollen wir beispielsweise künftig mehr an Wochenenden und nachts bauen, um Verspätungszeiten für unsere Kunden möglichst zu vermeiden. Zu diesen Zeiten werden Schichtzulagen fällig, die wir auch einpreisen müssen. Hierüber müssen wir mit dem Bund sprechen, dem will ich nicht vorgreifen.

Welche konkreten Verbesserungen erwarten Sie von der Digitalisierung?

Pofalla: Mit der flächendeckenden Einführung der europäischen Leit- und Sicherungstechnik ETCS und digitaler Stellwerke errichten wir eine völlig neue, intelligente Netzarchitektur. Damit können wir im vorhandenen Netz bis zu 20 Prozent mehr Kapazität fahren. Der Betrieb wird künftig komplett digital gesteuert; wartungsaufwendige Signaltechnik und Stellwerke aus mehreren Jahrzehnten werden schrittweise abgelöst.

Wie geht das?

Pofalla: Bislang stehen ja feste Signale an den Strecken. Beim European Train Control System ersetzt Funktechnologie diese Streckensignale. Damit können die Abstände zwischen den Zügen verringert und mehr Züge auf die Strecken geschickt werden. Ohne Gleise bauen zu müssen, passen so mehr Züge auf das Schienennetz.

Was verbessert sich für die Reisenden?

Pofalla: Die Bahn wird durch die Digitalisierung insgesamt pünktlicher, zuverlässiger, komfortabler. Davon bin ich fest überzeugt, weil wir dann in einem in sich geschlossenen, standardisierten System fahren. Mit Ferndiagnosesystemen spüren wir künftig Schäden an Weichen oder Hindernisse auf dem Gleis vorab auf.

Was bedeutet das für die Beschäftigten?

Pofalla: Jeder Beruf ändert sich mit der Technik. Heute wird ein Stellwerkstechniker bei uns sieben Jahre ausgebildet. Dies dauert so lange, weil er eine große Bandbreite an Stellwerken warten muss – von handbetriebenen aus der Kaiserzeit, über Relaisstellwerke bis zu elektronischen Anlagen. Um ein digitales Stellwerk zu betreuen, brauchen sie weiter die Kenntnis der Funktionsweise eines Stellwerks, aber sie setzen das dann mit Hightech um. Das wird gerade für junge Bewerber sehr interessant sein.

Wann ist die Digitalisierung abgeschlossen?

Pofalla: Wir wollen von 2020 an bis 2025 mehrere Strecken in Deutschland für insgesamt 1,7 Milliarden Euro digitalisieren. Geplant ist, einen Nord-Süd-Korridor durch Deutschland zu digitalisieren – von Nord- und Ostsee durch Mitteldeutschland nach Bayern und weiter bis zum Mittelmeer. So können wir viele Lkw von den Straßen holen.

Zudem sollen bestimmte Kernstrecken ausgebaut werden, etwa die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein-Main und die Strecke von Dortmund über Bielefeld nach Hannover. Hier bringt die neue Technik mehr Kapazität.

In Stuttgart planen wir, die S-Bahn im Rahmen von „Stuttgart 21“ zu digitalisieren. Stuttgart ist damit Pilot für andere Metropolregionen. All die Vorhaben haben eines gemeinsam, sie wirken sich positiv auf die Qualität und Kapazität unseres Netzes aus.

Welche Baumaßnahmen stehen in NRW konkret an?

Pofalla: Bis 2023 werden wir in NRW rund 500 Kilometer Strecke digitalisieren. Etwa im Korridor „Rhein–Alpen“ – von Oberhausen bis Bonn, weiter in Richtung Basel (etwa 400 Kilometer). Dann die Strecke zu den Niederlanden Viersen–Krefeld–Köln (113 Kilometer), der Grenzübergang Belgien–Aachen Hbf (13 Kilometer) sowie Belgien–Aachen-West/Güterbahnhof (acht Kilometer) und der Stellwerksneubau in Viersen und Stolberg. Diese Maßnahmen stehen schon heute fest und wurden mit der EU vereinbart.

Winterstürme und Sommergewitter schafften es, dass der Bahnverkehr auf manchen Strecken komplett eingestellt werden musste. Müssten die Bäume an den Gleisen besser durchforstet werden?

Pofalla: Die Stürme werden häufiger und heftiger. Wir erhöhen deshalb die Ausgaben für das intensivierte Vegetationsmanagement in den nächsten fünf Jahren deutlich. Zu den jährlich 100 Millionen Euro an Aufwendungen kommen weitere 125 Millionen Euro in fünf Jahren dazu. Außerdem werden wir die Baumflächen künftig – per Drohnen-Aufnahmen – digital entlang unserer Gleise erfassen und eine digitale Kartierung vornehmen. Das wird uns helfen, den Baumschnitt besser auszuführen.

Ab wann kann man bundesweit im Zug telefonieren?

Pofalla: Im Fernverkehr sind schon heute alle unsere Züge für beste Funkqualität ausgestattet. Das Problem sind die fehlende Dichte und Leistungsfähigkeit bei Funkmasten an den Strecken, wofür die Bahn nicht zuständig ist. Wir fordern deshalb, dass die Bundesnetzagentur bei der Mobilfunk-Versteigerung der 5G-Netze dies berücksichtigt und auch die Bahnstrecken besser ausgestattet werden. Dann ist Telefonieren und Internet im Zug flächendeckend möglich.

CDU-Politiker aus Nordrhein-Westfalen

Ronald Pofalla stammt aus Weeze am Niederrhein. Der 59-jährige Jurist saß von 1990 bis 2014 für die CDU im Bundestag, unter anderem war er Chef des Bundeskanzleramtes. Seit 2015 arbeitet er für die Bahn, seit 1. Januar als Infrastruktur-Vorstand.

Die Deutsche Bahn setzte 2017 mit mehr als 310.000 Mitarbeitern rund 42,7 Milliarden Euro um. Der Staatskonzern betreibt fast das komplette Schienennetz in Deutschland und ist auch im Ausland aktiv.