Logistikbranche

Auf Knopfdruck ferngelenkt – so funktioniert Lkw-Platooning

MAN und DB Schenker testen teilautonomes Fahren für Lastwagen. Wir sind bei einer Fahrt auf dem Rollfeld des Flughafens BER dabei.

Foto: Beate Kranz

Berlin.  Der Brummi sieht von außen aus wie jeder andere Lastwagen. 500 PS unter der Haube. Mit Anhänger 18,75 Meter lang. Ausgelegt für 40 Tonnen Ladung. Doch dieser Gigant kann mehr. Ausgestattet mit einer Kamera in der Windschutzscheibe, zwei Seitenantennen, einem Radar und Laserscanner nahe der Stoßstange kann er mit einem voranfahrenden Lkw digital verkoppelt werden – und von diesem automatisch gefahren, gelenkt, gebremst und in der Spur gehalten werden.

Willkommen in der Zukunft des teilautonomen Fahrens von Speditionen – dem Platooning, auch Kolonnenfahren. Aktuell präsentiert die Essener Speditionstochter der Deutschen Bahn, DB Schenker, mit dem Hersteller MAN die neue Technik auf einer ein Kilometer langen Strecke, und zwar auf einem Rollfeld des immer noch ruhenden Skandalflughafens BER. Noch befindet sich die Technik im Versuchsstadium mit Sondergenehmigung. Geht alles gut, könnte das teilautonome Fahren aber in den bevorstehenden 2020er-Jahren auch im Alltag an den Start gehen.

Spritkosten der Speditionen sollen sinken

„Wir erhoffen uns durch die neue Technik eine Absenkung der Spritkosten um rund zehn Prozent sowie eine Verringerung des CO2-Ausstoßes“, nennt Chung Anh Tran von der Deutschen Bahn ein Ziel. Weil die Lastwagen ihren Sicherheitsabstand durch die elektronische Steuerung von den gesetzlich vorgeschriebenen mindestens 50 Metern auf 15 Meter verringern können, fährt ein Wagen immer im Windschatten des anderen, was den Spritverbrauch senkt. Noch schluckt ein Lkw rund 30 Liter auf 100 Kilometer.

Das Prinzip klingt simpel: Ein voranfahrender Lastwagen übernimmt die Steuerung für alle Lkw, die sich mit ihm hintereinander verbinden wollen. Hersteller und Marke spielen keine Rolle, sofern ihre digitalen Systeme kompatibel sind. Theoretisch könnten bis zu zehn Lkw elektronisch verkoppelt werden und in Kolonne fahren. „Doch dafür sind selbst gut ausgebaute Autobahnen in Deutschland nicht ausgelegt“, sagt MAN-Projektleiter Peter Strauß. Dies gehe vielleicht in Australien oder den USA. „Zweier-Platoons sind hierzulande am einfachsten, Dreier gehen vielleicht auch – aber danach ist Schluss.“

Plötzlich geht alles wie von Geisterhand

Den großen Unterschied in den neuen Lastwagen macht ein kleiner blauer Schalter auf der Mittelkonsole. Wird er gedrückt, fragt der Lkw den voranfahrenden Lkw-Fahrer, ob er sich mit ihm verkoppeln darf. Die Frage erscheint auf dessen Display – sofern er mit der gleichen Technik ausgestattet ist. Gibt dieser sein Okay per Knopfdruck am Lenker, geht plötzlich alles wie von Geisterhand.

Auf dem Lenker der Lkw leuchtet eine blaue LED-Anzeige grell auf – als Zeichen für die digitale Verbindung. Die Elektronik des Führerfahrzeugs übernimmt das Lenkrad des „angehängten“ Fahrzeugs, steuert Richtung und Geschwindigkeit. Kameras ermitteln über die Straßenmarkierungen die richtige Spur. Der Sicherheitsabstand zwischen den beiden Lkw schrumpft auf 15 Meter – und zwar meistens, indem das hintere Fahrzeug leicht beschleunigt wird. Danach kann sich zumindest der Fahrer des angehängten Fahrzeugs entspannen. Sein Fahrzeug fährt im Gleichklang mit dem des Vordermanns.

Lkw werden im Notfall automatisch entkoppelt

Die Hände müssen jedoch immer am Steuer bleiben – ist er doch auch als passiver Fahrer Kontrolleur der Technik. Die Verbindung kann jederzeit mit einem simplen Tastendruck auf „Off“ gelöst werden. Oder sie entfällt automatisch in einem Notfall, wenn beispielsweise ein Reh zwischen den Fahrzeugen auftaucht. Ein rotes Licht geht in der Fahrerkabine des hinteren Lkw an, ein Warnton ist zu hören. Der Fahrer muss dann wieder aktiv einspringen.

Die neue Technik stellt auch an die Fahrer neue Anforderungen. „Wie wirkt sich das Sitzen am Lenkrad, ohne selbst aktiv Gas zu geben oder zu bremsen, auf die Aufmerksamkeit, Konzentration, Reaktionsfähigkeit und Müdigkeit aus?“, nennt Sabine Hammer, Sozialforscherin von der Fresenius-Universität, eine zentrale Frage, die ihr Institut begleitend erforscht. Dazu misst sie bei Testfahrern Hirnströme und über Spezialbrillen die Augenbewegungen. Insgesamt eine Milliarde Daten wird pro Fahrt erfasst. Noch gibt es aber keine konkreten Ergebnisse.

Andy Kipping, der seit neun Jahren Lkw fährt und zu den zehn Testfahrern zählt, gibt sich zuversichtlich. „Ich erwarte keine revolutionären Änderungen.“ Er habe großes Vertrauen in die neue Technik. Und verspricht sich vor allem in der Nacht Entlastungen für die Fahrer, die sich angehängt haben. „Für mich ist es ein spannendes Thema. Es ist toll, von Anfang an mit dabei zu sein.“