Berlin

Wer ist (noch) sauber in der Dieselaffäre?

Auch mehr als zwei Jahre nach Bekanntwerden des Skandals kommen immer neue Detailsans Licht. Es trifft vor allem die Autofahrer

Berlin. Dieselgate und kein Ende: In dieser Woche hat das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) wieder durchgegriffen. Die VW-Tochter Audi muss in Deutschland 33.000 Fahrzeuge der Oberklasse-Typen A6 und A7 in die Werkstätten holen. Die Software der Motoren enthält eine illegale Abschalteinrichtung. In Hamburg und München wurden erste Diesel mit manipulierter Abgas-Software stillgelegt. Seit Beginn des Skandals im September 2015 werden neue Details bekannt und Konsequenzen gefordert. Geschehen ist wenig. Topmanager wie Audi-Chef Rupert Stadler blieben verschont. Doch der Rechtfertigungsdruck steigt, und auch Daimler-Vorstandschef Dieter Zetsche gerät unter Druck. Die wichtigsten Fakten im Überblick.

Die Diesel-Zukunft: Der Ruf des Selbstzünders ist ruiniert. Vielen Kunden erscheint der Diesel-Kauf riskant, weil Fahrverbote in den großen Städten und Wertverluste drohen. 64 Prozent der im Mai 2018 in Deutschland neu zugelassenen Autos hatten dem KBA zufolge einen Bezinmotor, die Zahl nahm um sechs Prozent zu. Mit Diesel wurden nur noch 31,3 Prozent der Fahrzeuge zugelassen, ein Minus von 27,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat.

Dabei ist die Technologie längst nicht am Ende. Zulieferer Bosch hat gerade eine besonders saubere Variante vorgestellt, die aber noch in keinem Fahrzeug zu kaufen ist. Entscheidend für Käufer von Neuwagen ist, dass die Abgaswerte den neuesten Standards im Zulassungsverfahren entsprechen – die Abgase werden sowohl im Labor als auch im praktischen Straßenbetrieb gemessen. Das ist bisher nur bei der Norm Euro-6d-Temp der Fall. Fahrverbote müssen die Käufer dieser Modelle nicht befürchten. Einen Überblick über saubere Fahrzeuge liefert eine Modellliste des ADAC unter bit.ly/2sGEF3U im Internet. Darauf finden sich viele BMW und Mercedes-Modelle, aber nur wenige von Audi und VW.

Der Wertverlust: Der Schaden durch die Folgen des Dieselskandals ist nicht nur für die mit manipulierter Software betrogenen Kunden immens. Alle Diesel-Besitzer erleiden einen Wertverlust. Nach dem Diesel-Barometer der Deutschen Automobil Treuhand für Mai 2018 verkauft der Handel gebrauchte Diesel schleppender als Benziner. Durchschnittlich stehen Diesel 100 Tage beim Händler, Benziner 81 Tage. Ein drei Jahre alter Benziner ist knapp 58 Prozent seines Neupreises wert, ein Diesel 53,2 Prozent. Anfang 2017 waren es jeweils rund 56 Prozent.

Die Gegenstrategie: Der Wertverlust lässt sich, wenn überhaupt, nur eindämmen, wenn es keine Fahrverbote gibt. Dazu müssten Hersteller und Politik eine wirksame Strategie entwickeln, wie die Schadstoffgrenzwerte für Stickoxide (NOx) eingehalten werden können. Die Industrie will mit Softwareupdates bei älteren Modellen den Stickoxidausstoß um fast ein Drittel verringern. Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) und Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) halten dies für ausreichend.

Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) und ihre Kollegen in den Ländern pochen auf eine technische Nachrüstung mit modernen Abgasreinigungsanlagen. Bezahlen soll diese Hardware-Nachrüstung die Industrie. Dazu können die Unternehmen jedoch nicht gezwungen werden. Sie scheuen die Kosten, die zwischen 1500 und 3000 Euro pro Fahrzeug liegen.

Allerdings hat der Verband der Automobilindustrie schon zugegeben, dass die Software-Updates für 5,2 Millionen Altdieseln nicht mehr komplett in diesem Jahr möglich sind. Ein Fahrverbot besteht bereits in Hamburg.

Die Kunden: VW-Chef Herbert Diess sieht sich mittlerweile mit Tausenden Klagen geprellter VW-Kunden konfrontiert. Sie wollen vom Konzern Schadenersatz erzwingen, weil sie sich betrogen fühlen. Im Gegensatz zu den USA, wo VW-Kunden erhebliche Entschädigungen und die Rücknahme der Fahrzeuge erstreiten konnten, gehen die Deutschen bisher meist leer aus. Ein höchstrichterliches Urteil gibt es noch nicht.

Die Klagen übernehmen oft spezialisierte Anwaltskanzleien. Jeder Kunde muss aber einzeln klagen. Ab November soll es mit der „Musterfeststellungsklage“ eine vereinfachte Möglichkeit geben, Ansprüche durchzusetzen.

Die Aufarbeitung: Der Skandal ist längst noch nicht aufgeklärt. Immer wieder kommt es zu neuen Rückrufen, die das KBA anordnen kann, wenn der Abgasausstoß eines Modells als „außergewöhnliches Gesundheitsrisiko“ eingestuft wird. Dann müssen die Hersteller die Fahrzeuge in die Werkstatt holen und nachbessern.

Am heftigsten traf es VW, den größten Diesel-Sünder – weltweit sind elf Millionen Autos mit Schummelsoftware ausgestattet worden. Am 16. Oktober 2015 musste der Konzern, rund 2,4 Millionen VW, Audis, Seats und Skodas zurückzurufen. In den Motoren „unzulässige Abschalteinrichtungen“, die den Stickoxidausstoß der Pkw auf dem Prüfstand reduzierten, auf der Straße aber zu wenig. Aus diesem Grund gab es weitere Rückrufe. Auch bei Audi fielen unter anderem 130.000 neuwertige Pkw (A3, A4, A5, A6) mit neuen Euro-Norm-6-Motoren durch.

BMW und Mercedes traf es ebenso, allerdings beanstandete das KBA dort viel weniger Pkw als bei VW. BMW sprach in einem Fall davon, die fehlerhafte Software sei aus Versehen aufgespielt worden. Während BMW-Chef Harald Krüger relativ entspannt scheint, könnte sich das bei seinem Amtskollegen Dieter Zetsche schnell ändern. Daimlers Glaubwürdigkeit ist akut gefährdet. Das KBA ordnete beim Transporter Vito erst kürzlich einen Rückruf wegen der Verwendung einer illegalen Abschalteinrichtung an. Inzwischen ist das Misstrauen gegen weitere Dieselmotoren der Stuttgarter gewachsen. Zetsche musste bereits zum Rapport beim Bundesverkehrsminister.

Messungen der Deutschen Umwelthilfe legen nahe, dass Autos vieler Hersteller betroffen sein könnten. Ford, in Deutschland gesteuert von Gunnar Herrmann, ist bisher nicht auffällig geworden. Opel derzeit gelenkt von Michael Lohscheller, hat bei einigen Diesel-Modellen die Motorsteuerung geändert. Illegale Abschalteinrichtungen gab es nach bisherigem Stand nicht.

Die Manager: In den USA sind erste VW-Manager zu hohen Haftstrafen verurteilt worden, gegen den ehemaligen Konzernchef Winterkorn liegt ein Haftbefehl vor. Ihm drohen 25 Jahre Haft. Bei den Ermittlungen in Deutschland geht es um die Verantwortung für die technischen Manipulationen, um Betrug am Kunden und Verstöße gegen das Aktienrecht wegen verspäteter Informationen über Kursrisiken. Ob und wann es zu Anklagen kommt, ist offen. Vor allem Audi-Techniker müssen sich vor Gericht verantworten.

Bei den Anlegerklagen hat das Landgericht Stuttgart Winterkorn und weitere Topmanager wie Audi-Chef Rupert Stadler und Volkmar Denner von Bosch als Zeugen geladen.