Frankfurt/Main. Seit Sonnabend bleiben die rot-weißen Maschinen der insolventen Fluggesellschaft Air Berlin am Boden – offiziell jedenfalls, denn das operative Geschäft der Airline ist mit der Landung ihres letzten Fluges von München nach Berlin-Tegel am Freitagabend eingestellt. Dennoch hoben am Sonnabend noch einmal zehn Flugzeuge der Airline in Tegel ab. Sie wurden umgeparkt – nach Berlin-Schönefeld. Vorerst stehen sie nun auf dem Vorfeld des nicht fertigen Flughafens BER.
Das Ende von Air Berlin wird den Luftverkehrsmarkt in Deutschland und Europa weiter verändern. Drei Pleiten hat es in diesem Jahr in Europa schon gegeben. Neben der bisherigen Nummer zwei in Deutschland hatte im Mai Alitalia Insolvenz angemeldet – sie wird derzeit durch Kredite des italienischen Staates am Leben gehalten – und Anfang Oktober die britische Ferienfluggesellschaft Monarch Airlines.
Landerechte werden neu vergeben
„Es wird in den nächsten Jahren zu einer stärkeren Konsolidierung kommen“, ist Lufthansa-Chef Carsten Spohr seit Langem überzeugt. Dabei sieht er sein Unternehmen jetzt wieder in der Offensive. Zunächst wird sich der Markt in Deutschland verändern; wie, dürfte man aber erst im Laufe des kommenden Jahres wirklich erkennen können. Denn erst wenn die EU-Wettbewerbsbehörden die Übernahme von Teilen der Air Berlin genehmigt haben, kann Lufthansa die Integration vorantreiben. Dann erst fallen auch die zugehörigen Slots, die Start- und Landerechte, wirklich an die Lufthansa.
Die übrigen werden im November auf einer regelmäßigen Slot-Konferenz der Internationalen Airline-Organisation IATA abgestimmt werden. Die Hälfte der frei werdenden Rechte wird an Fluggesellschaften vergeben, die bereits von den jeweiligen Flughäfen fliegen. Die Änderungen werden erst mit dem Sommerflugplan 2018 ab Ende März in Kraft treten.
Das Interesse auch ausländischer Fluggesellschaften dürfte groß sein. Deutschland ist einer der wichtigsten Wirtschafts- und damit auch Luftverkehrsstandorte weltweit – allerdings mit einer anderen Wirtschaftsstruktur als in Frankreich oder Großbritannien. Dort gebe es jeweils nur ein großes Wirtschaftszentrum, in Deutschland jedoch viele verschiedene, die jeweils auch verkehrstechnisch angebunden werden müssten, sagt Eric Heymann, Analyst der Deutschen Bank Research.
Viele kleine Fluggesellschaften haben aufgegeben
Der deutsche Markt hat sich in den vergangenen Jahren schon stark verändert. Viele kleine Fluggesellschaften haben aufgegeben, wie etwa Augsburg Airways oder die Cirrus Airlines, die zuvor etwa auch im Auftrag der Lufthansa geflogen waren. „Das regionale Fliegen mit kleinen Flugzeugen in Europa, vor allem zwischen den verschiedenen Ballungsräumen, ist so gut wie verschwunden“, sagt der Luftfahrtexperte Cord Schellenberg.
Stattdessen füllen Billigfluggesellschaften innereuropäisch nun größere Flugzeuge. Eine solche Wirtschaftlichkeit und Effizienz habe man früher im Regionalverkehr nicht erreichen können, meint Schellenberg. „Das geschieht auch über günstige Tarife, Zusatzverkäufe, kurze Bodenzeiten und hohe Effizienz.“ Diese Billiggesellschaften verdrängen die kleinen Fluggesellschaften – und üben Druck auf die Großen aus.
Und doch hätten sie in Deutschland nur einen unterdurchschnittlichen Marktanteil, sagt Michael Gierse, Luftverkehrsexperte von Union Investment. In England etwa dominierten sie den Markt mit 70 Prozent. „Die deutschen Fluggesellschaften haben lange versucht, den deutschen Markt abzuschotten, sodass es für Ryanair und Easyjet schwieriger ist, hier einzudringen.“
Ryanair kommt nach eigenen Angaben auf sechs Prozent Marktanteil, Easyjet auf drei Prozent. Air Berlin hatte zuletzt gut 13 Prozent.
Brexit ist ein Unsicherheits-Faktor
Die Billigflieger abzuwehren war ein Grund, warum Lufthansa Eurowings und Germanwings gekauft hat. Die aktuelle Schwäche der beiden Billigkonkurrenten aus Irland und Großbritannien hilft Lufthansa jetzt: Beide leiden unter der Ungewissheit wegen des Brexits, weil sie in Großbritannien viel Geschäft machen.Easyjet fürchtet zudem um den Marktzugang in Europa,Ryanair machen Fehlplanungen bei seinen Piloten zu schaffen. Neben den Billigfluggesellschaften aber werden auch künftig die drei großen Gruppen der traditionellen Fluggesellschaften, die „Netzwerkcarrier“, den europäischen Markt unter sich aufteilen: Seit 2004 sind Air France und KLM zusammen, 2011 wurde die IAG gegründet mit British Airways und Iberia, zu der inzwischen auch die irische Aer Lingus und die spanische Vueling gehören.
Die dritte Gruppe ist der Lufthansa-Konzern, der sich in den vergangenen Jahren Austrian Airlines, Swiss und Brussels Airlines einverleibt hat. Und künftig womöglich die Alitalia. Schon jetzt decken in Europa die größten Fünf, also Lufthansa, Air France, IAG, Easyjet und Ryanair, etwa zwei Drittel des Marktes ab.
Weniger Wettbewerb bedeutet steigende Preise
Das aber ist kaum vergleichbar mit der Lage in den USA. Dort halten vier Fluggesellschaften vier Fünftel der Marktanteile: „In Amerika hat das dazu geführt, dass die Flugpreise im Durchschnitt gestiegen sind und damit auch die Margen der Fluggesellschaften“, erläutert Michael Gierse von Union Investment. Auch in Europa haben die Ticketpreise in den letzten Wochen wieder etwas angezogen. Vor allem die Lufthansa könnte mit gestiegener Marktmacht nun die Preise erhöhen.
Am Wochenende versuchte der Lufthansa-Chef Reisende zu beschwichtigen. Er könne verstehen, dass sich viele Menschen fragten, ob nun die Preise stiegen, sagte er der „Bild am Sonntag“. Fakt sei, dass Fliegen nie günstiger war als heute. „Und dieser langjährige Trend wird sich sicher nicht umkehren.“ Ob dies tatsächlich so bleibt, dürfte sich nach der Entscheidung der Kartellbehörden zeigen.