Berlin

Nur jeder zehnte Diesel sauber

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Klaus Brandt

Studie offenbart große Probleme beim Einhalten der Stickoxidwerte beim Euro-6-Diesel – aber auch Lichtblicke

Berlin. Der Diesel gerät weiter unter Druck. Nur zehn Prozent der Euro-6-Fahrzeuge erfüllen unter realen Fahrbedingungen den gesetzlichen Stickoxid-Grenzwert. Das dokumentiert eine neue Studie der unabhängigen Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT). Es ist jene Gruppe von Wissenschaftlern, deren Messungen und Hinweise an US-Umweltbehörden im September 2015 zur Aufdeckung des VW-Abgasskandals führten. Jetzt haben die ICCT-Forscher die Testergebnisse von mehr als 500 Diesel-Pkw der Schadstoffklassen Euro 5 und Euro 6 analysiert – mit bemerkenswerten Ergebnissen.

Als Reaktion auf den VW-Skandal hatten mehrere europäische Regierungsbehörden systematische Tests an Dieselfahrzeugen veranlasst. Die ICCT-Studie fasst erstmals die Ergebnisse dieser Untersuchungen zusammen. Die Wissenschaftler analysierten die Messdaten von insgesamt 541 Pkw der Modelljahre 2011 bis 2015. „Es ist die bislang umfassendste Übersicht zu den Stickoxid-Emissionen moderner Diesel-Pkw unter realen Fahrbedingungen“, erläutert Peter Mock, Europachef des ICCT.

Im Euro-5-Testfeld lagen die Ausstöße giftiger Stickoxide (NOx) um mehr als das Vierfache über dem gesetzlichen Grenzwert von 180 Milligramm pro Kilometer (mg/km). Die Euro-6-Norm von 80 mg/km schaffte nur jedes zehnte Auto im Test. Im Schnitt überschritten die modernen Euro-6-Diesel den NOx-Grenzwert um das Viereinhalbfache – in der Spitze um das Zwölffache.

Für Mock ist das keine Überraschung: „Die Ergebnisse bestätigen frühere Erkenntnisse, basieren nun aber auf einer sehr großen Anzahl an Fahrzeugtests und erlauben damit auch Rückschlüsse auf das durchschnittliche Emissionsverhalten einzelner Hersteller.“ Sowohl unter den Euro-5- als auch unter den Euro-6-Fahrzeugen fielen Autos der Marken Opel und Renault-Nissan, insbesondere der Opel Insignia und der Nissan Qashqai, mit besonders hohen NOx-Emissionen auf. Am anderen Ende des Spektrums wurden für BMW-Fahrzeuge einige der niedrigsten Stickoxidwerte gemessen. Auch für Euro-6-Fahrzeuge der Marke VW lagen die Werte im Schnitt innerhalb der Norm. Der VW Passat, unter Euro-5-Kriterien noch jenseits der NOx-Grenzwerte unterwegs, fuhr unter den Euro-6-Kandidaten in die gesetzliche Norm. Das gelang auch dem Audi A6.

Um diese Norm zu schaffen, hat die Industrie eine Sonderklausel ins Regelwerk einverhandelt: Da die wenigsten Hersteller das Euro-6-Limit von 80 mg/km im Straßenverkehr einhalten können, wurde der sogenannte Konformitätsfaktor eingeführt. Durch den sind auch doppelt so hohe NOx-Ausstöße immer noch gesetzeskonform. Der Faktor beträgt 2,1. Das heißt: Mit dem eigentlichen Grenzwert von 80 mg/km multipliziert erlaubt er NOx-Werte bis zu 168 mg/km. 2020 soll der Konformitätsfaktor auf 1,5 sinken. Wann der tatsächliche Grenzwert gelten soll, ist bis heute offen.

Die Studie des ICCT liefert auch Aufschlüsse über die Kohlendioxidausstöße von Dieselfahrzeugen unter realen Fahrbedingungen. Die Daten hierfür stammen von Spritmonitor (www.spritmonitor.de), einer Internetseite, die Fahrern erlaubt, ihren eigenen Kraftstoffverbrauch zu protokollieren und mit dem anderer Fahrer zu vergleichen. Für die Euro-5- und Euro-6-Autos der Studie liegen die realen CO2-Emissionen – und damit auch der tatsächliche Kraftstoffverbrauch – im Durchschnitt um rund 30 Prozent über den Angaben der Hersteller. Bei Fahrzeugen des Modelljahres 2015 steigt die durchschnittliche Abweichung sogar auf rund 40 Prozent.

Die ICCT-Forscher wollen Fahrzeugtests unter realen Fahrbedingungen unbedingt fortgeführt und ausgeweitet sehen. Dabei sollten neben NOx- stets auch CO2-Werte unter Alltagsbedingungen ermittelt werden. Ein besonderes Anliegen von Peter Mock: „Die Testfahrzeuge sollten unbedingt von neutralen Mietwagenfirmen oder von normalen Kunden bereitgestellt und die Tests aus unabhängiger Quelle finanziert werden. Keinesfalls sollte die Auswahl der Testfahrzeuge und die Durchführung der Tests von den Herstellern beeinflusst werden können.“

Überschreitungen der Grenzwerte müssten umgehend mit einem verpflichtenden Rückruf der betroffenen Fahrzeuge quittiert und mit Strafen geahndet werden, fordert der ICCT.