Volkswagen

Diese Herausforderungen muss VW die nächsten Jahren meistern

2016 war eines der schwierigsten Jahre für Volkswagen. Markenchef Herbert Diess spricht im Interview über Herausforderungen und Fehler.

Volkswagen-Markenchef Herbert Diess muss das Unternehmen fit für die Zukunft machen.

Volkswagen-Markenchef Herbert Diess muss das Unternehmen fit für die Zukunft machen.

Foto: Philipp von Ditfurth / dpa

Wolfsburg.  Nach einem sehr herausfordernden Jahr 2016 zieht Herbert Diess, Vorstandschef der Marke VW, im Gespräch mit Armin Maus und Andreas Schweiger Bilanz und skizziert die Zukunft der Konzern-Kernmarke. Seine zentrale Botschaft: „Erst jetzt beginnt die eigentliche Arbeit. Die spannendste Zeit liegt noch vor uns.“

Herr Dr. Diess, sind Sie nach diesem ganz besonderen Jahr müde?

Herbert Diess: Die vergangenen zwölf Monate waren sicher für viele Mitarbeiter von Volkswagen intensiv und herausfordernd. Ich blicke jetzt zum Jahresende aber sehr zuversichtlich nach vorne: Wir können zufrieden sein mit dem, was wir in diesem Jahr gemeinsam erreicht haben.

Sie meinen den Zukunftspakt, den das Unternehmen und die Arbeitnehmer geschlossen haben?

Diess: Um diesen Pakt beneiden uns mittlerweile viele Wettbewerber. Die Standorte von Volkswagen haben eine Perspektive, wir investieren in zukunftsweisende Technologien. Wir haben eine gute Balance gefunden zwischen Effizienzsteigerungen und Investitionen in zukunftssichernde Projekte. Der Betriebsrat steht hinter dem Zukunftspakt. Und die Führungskräfte sagen: „Lasst es uns anpacken!“ Erst jetzt beginnt die eigentliche Arbeit. Die Umsetzung wird extrem anspruchsvoll.

Ein Baustein des Pakts ist der Abbau von 23.000 Arbeitsplätzen in Deutschland. Sind Sie zuversichtlich, die Ziele zu erreichen?

Diess: Wichtig ist: Niemand wird bei Volkswagen entlassen. Die Analysen zeigen, dass wir den Abbau entlang der demografischen Kurve erreichen können, also weitestgehend über Altersteilzeit und Fluktuation. Das wird nicht an allen Standorten gleichförmig verlaufen. Daher richten wir eine Personal-Drehscheibe ein – damit können wir Kolleginnen und Kollegen besser als bisher zwischen einzelnen Werken vermitteln. Wir brauchen dabei allerdings die Bereitschaft der Mitarbeiter zum Wandel.

Das klingt, als hätten sie keine andere Wahl.

Diess: Wenn wir die im Zukunftspakt vereinbarten Ziele nicht erreichen, bekommen wir ernste wirtschaftliche Probleme. Auch die finanziellen Möglichkeiten des Konzerns werden nicht größer. Er wird daher in Zukunft stärker als bisher auf eine erfolgreiche Marke Volkswagen angewiesen sein. Diese Herausforderung nehmen wir jetzt an.

Haben Sie Lust auf solch anspruchsvolle Aufgaben?

Diess: Ja, dafür bin ich nach Wolfsburg gekommen. Die spannendste Zeit liegt noch vor uns. Wir haben eine gute Mannschaft, die richtige Strategie und exzellentes technisches Wissen. Wenn alle mitziehen, wird uns der Umbau gelingen.

Bei Volkswagen gibt es eine besondere Kultur, auch der Mitbestimmung. Empfinden Sie diese als zu bremsend?

Diess: Volkswagen hat – historisch bedingt – eine eigene Mitbestimmungskultur. Mein Ziel ist es, gemeinsam mit dem Betriebsrat Volkswagen fit zu machen für die Zukunft.

Wäre es für die Marke VW wirtschaftlich nicht besser gewesen, die Werke im Ausland stärker in den Zukunftspakt einzubeziehen? Stattdessen sollen die neuen Elektro-Modelle in Deutschland gefertigt werden.

Diess: Auch die Standorte im Ausland tragen zum Gelingen des Zukunftspaktes bei. Es sprechen allerdings mehrere Faktoren dafür, gerade die neuen E-Modelle in Deutschland zu fertigen. Deren Produktion wird noch stärker automatisiert. Daher erwarten wir, dass sich die Fertigungszeit je Fahrzeug um bis zu 30 Prozent verringert. Also ist es sinnvoll, solche Produktionsverfahren an Hochlohnstandorten wie Deutschland einzuführen. Außerdem brauchen wir beim Pilotanlauf der Serienproduktion die Nähe zur Fahrzeugentwicklung und zur technischen Planung, die wesentlich in Deutschland erfolgen. Der unmittelbare Austausch zwischen den Kollegen von Entwicklung und Produktion ist sehr wichtig.

Welche Zukunft hat der Dieselmotor?

Diess: Der Diesel wird auch künftig viele Kunden ansprechen. In den Kleinwagensegmenten wird er jedoch wegen steigender Anschaffungskosten für diese Fahrzeuge Marktanteile verlieren. Langfristig werden die konventionellen Antriebstechnologien aufgrund gesetzlicher Vorgaben an ihre Grenzen stoßen. Wenn im Jahr 2020 der durchschnittliche CO2-Ausstoß der Fahrzeugflotte eines Herstellers auf 95 Gramm je Kilometer gesenkt wird, muss die Elektromobilität hinzukommen. Klar ist aber auch, dass sich Elektromobilität in wichtigen Märkten wie Indien oder Südamerika langsamer durchsetzen wird. Hier wird noch sehr lange mit Verbrennungsmotor gefahren.

Wie stark hat der Abgas-Skandal das Image der Marke VW beschädigt?

Diess: Volkswagen ist nach wie vor eine der bekanntesten und wertvollsten Automarken der Welt. Besonders in Deutschland haben wir jedoch durch die Dieselkrise viel Vertrauen verloren – vor allem bei unseren Privatkunden. Es wird Jahre dauern, dieses Vertrauen schrittweise wieder zurückzugewinnen.

Wie soll das gelingen?

Diess: Uns hilft, dass es eine große Loyalität zur Marke gibt und dass wir ein gutes Händlernetzwerk haben. Die meisten Kunden haben ein persönliches Vertrauensverhältnis zu ihrem Händler. Das ist die starke Basis, auf der wir nun aufbauen. Und wir müssen jetzt vor allem beweisen, dass wir aus Fehlern der Vergangenheit gelernt haben und verlässliche, hervorragende Arbeit abliefern. Wir erfüllen unser Markenversprechen und bieten ein Modellprogramm, das begeistert. Dabei dürfen wir das hohe Qualitätsniveau der Marke Volkswagen nicht aufgeben.

Gilt diese Strategie auch für die USA?

Diess: Ja, und auch dort gibt es ein Grundvertrauen in die Marke. Das erwächst aus einer erfolgreichen Historie von Käfer und Bulli. Ich bin sicher, dass uns die Kunden in den USA eine zweite Chance geben werden. Das spüren wir schon jetzt. Es gibt dort großes Interesse am Atlas, dem neuen SUV „made in America“. Wir haben ihn eigens für die USA entwickelt. Die Kunden honorieren, dass wir sie mit speziellen Produkten für den US-Markt ernst nehmen. Genau diesen Kurs werden wir jetzt weiter verfolgen.

Viele Kunden in Deutschland, deren Autos von den Abgas-Manipulationen betroffen sind, ärgert es, dass sie im Gegensatz zu den US-Kunden keine Entschädigung erhalten.

Diess: Die Situation in den USA ist gänzlich anders als hier. In Deutschland werden die Diesel mit einem Software-Update in der Werkstatt innerhalb weniger Minuten gesetzeskonform.

Und in den USA?

Diess: Dort müssen die Kunden bislang auf den Beginn der Umrüstaktion warten, die technischen Lösungen sind in den USA noch nicht freigegeben. Hinzu kommen die völlig unterschiedlichen juristischen Rahmenbedingungen, sodass sich die Situation grundlegend von der in Deutschland und Europa unterscheidet.

Den Behörden in Deutschland wird nachgesagt, gegenüber der Autobranche ein Auge zuzudrücken. Bestätigen Sie diesen Eindruck?

Diess: Die Ministerien in Deutschland haben auf die Dieselthematik hart reagiert. Sie haben ganz genau analysiert und nachgefragt, sind bis in die kleinsten Details gegangen. Wir mussten alle Einzelheiten offenlegen und erläutern. Und es wurden deutliche Konsequenzen eingefordert.

Was antworten Sie Kritikern, die unrealistische Angaben der Autohersteller zum Kraftstoffverbrauch bemängeln?

Diess: Die Verbrauchswerte werden über ein europaweit einheitliches Verfahren auf dem Prüfstand ermittelt, den sogenannten „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ). Es ist richtig, dass sich die Industrie in den vergangenen Jahren zu stark auf diese Werte fokussiert hat. Hier hätten wir alle früher gegensteuern sollen in Richtung realistischere Verbrauchsangaben. Das gehen wir jetzt an.

Wird es mit dem neuen WLTP-Fahrzyklus besser, mit dem ab nächstem Jahr die Verbrauchs- und Emissionswerte ermittelt werden?

Diess: Dieser Fahrzyklus ist realistischer. Aber auch dann wird es einen Unterschied zwischen Prüfstand und Straße geben. Was wir aber brauchen, sind wirklich reale, für alle Hersteller verbindliche Standardangaben. Die gibt es nicht. Deshalb überlegen wir, durch eigene Straßenmessungen zusätzliche Angaben über den realen Straßenverbrauch anzugeben. Unsere Kunden sollen künftig nachvollziehen können, was ein Auto wirklich verbraucht. Das gilt übrigens auch für die Reichweite der Elektrofahrzeuge.

Die Autobranche steht vor einem tiefgreifenden Wandel – ausgelöst von neuen Antrieben, dem autonomen Fahren und der Digitalisierung. Aus welcher Position startet die Marke VW in diesen Umbruchs?

Diess: Unsere Ausgangssituation ist nicht einfach. Newcomer können sofort mit völlig neuen Konzepten antreten. Sie sind beweglich, fokussiert und verfügen inzwischen über enorme finanzielle Mittel. Schwerer haben es dagegen große Unternehmen mit ausgedehnten Kapazitäten und Entscheidungswegen. Bei der Marke Volkswagen kommt die geringe Marge hinzu. Deshalb wird der Wandel für Volkswagen schwieriger als für manche andere.

Wie wollen Sie diesen Wandel gestalten?

Diess: Unsere Strategie für das nächste Jahrzehnt ist sehr ambitioniert: Wir wollen den Wandel nutzen und die Marke an die Spitze der neuen Automobilindustrie führen. Nur so können wir Beschäftigung und auskömmliche Erträge sichern. Dazu muss sich Volkswagen in den kommenden Jahren grundlegend verändern – nur die allerwenigsten Dinge werden so bleiben, wie sie sind. Wir müssen zunächst unser Kerngeschäft, den konventionellen Automobilbau, entlang der gesamten Wertschöpfungskette optimieren. Das muss uns bis 2020 gelingen. Viel Zeit haben wir dazu also nicht. Bis 2025 streben wir dann den Sprung an die Spitze der Elektromobilität an. Dabei zielt die Strategie auch auf eine Verbreiterung der Ertragsbasis, etwa durch neue Mobilitätsdienste.

In Salzgitter errichtet VW eine Pilotanlage für die Produktion von Batteriezellen. Wie wahrscheinlich ist es, dass daraus der Aufbau einer Serienproduktion folgt?

Diess: Zunächst geht es uns darum, die Zelltechnologie und den damit verbundenen Prozess tiefgreifend zu verstehen und auf dieser Basis die richtigen Entscheidungen zu treffen. Bis zu 50 Prozent der Wertschöpfung eines Elektroautos wird künftig auf die Batterie entfallen. Wir können und wollen in dieser entscheidenden Frage nicht allein von Zulieferern abhängig sein. Ob sich im nächsten Schritt eine eigene Zellfertigung lohnt, werden dann auch wirtschaftliche Faktoren zeigen.

Inwieweit können Sie sich bei der E-Mobilität, aber auch bei der Digitalisierung auf die Expertise von Forschungseinrichtungen in der Region stützen?

Diess: Wir sind mit dem Niedersächsischen Forschungszentrum Fahrzeugtechnik und der Open-Hybrid-Lab-Factory regional bereits sehr gut aufgestellt. Insbesondere in der Software-Entwicklung und der Cloud-Technologie müssen wir in Niedersachsen und darüber hinaus zusätzlich Wissen aufbauen. Die USA und auch China sind da heute schneller und entschlossener unterwegs als wir. Deutschland braucht jetzt dringend eine Offensive für Software-Entwicklung.

Dieser Text erschien zuerst auf www.braunschweiger-zeitung.de.