Berlin

Virtuell einsteigen, bitte!

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Björn Hartmann

Bei Bombardier Transportation entstehen Züge am Computer. Die Branche wappnet sich für härteren Wettbewerb

Berlin. Unter den Bahntechnikkonzernen ist der Wettbewerb hart, um Aufträge wird weltweit gekämpft, der Zuschlag für Hochgeschwindigkeitszüge oder S-Bahnen kann über ganze Standorte entscheiden. Bis Sonntag zeigt die Branche auf der Messe Innotrans in Berlin, wie sie die Konkurrenz ausstechen will, wie das Bahnfahren bald aussehen könnte und wie die Digitalisierung die Branche verändert.

Zunächst ist ein Zug aus Sicht vieler Bahnfahrer eher ein sehr einfaches Produkt. Langer Kasten mit Rädern als Waggon, dazu ein Elektro- oder Dieselmotor auf Rädern mit Kabine und Lokführer, mehr oder weniger pünktlich unterwegs. Germar Wacker, Deutschlandchef bei Bombardier Transportation, und im Konzern zuständig für Regional- und Hochgeschwindigkeitszüge, sieht deutlich mehr: „Ein modernes Schienenfahrzeug ist definitiv mehr Hightechprodukt als Stahlross. Informationssysteme für Passagiere, Leit- und Steuerungstechnik für den sicheren und zuverlässigen Betrieb, Kameraeinsatz und sensorische Türöffner sind nur einige Beispiele für die Nutzung digitaler Technologien.“

Und auch bei der Entwicklung der Fahrzeuge spiele Digitalisierung eine große Rolle, sagt Wacker. Bei Bombardier entstünden neue Züge am Computer und könnten in einem virtuellen Studio in Originalgröße betrachtet und dabei Stück für Stück gemeinsam mit dem Kunden weiterentwickelt werden. Wo kommt ein Griff hin, welche Farbe bekommen die Sitze? Solche Fragen lassen sich klären, bevor ein Waggon überhaupt gebaut wird.

Künftig werden Züge mit Wasserstoff- oder sogar Batterieantrieb unterwegs sein. Und immer mehr Städte setzen auf fahrerlose Systeme. Stockholm etwa denkt darüber nach, die komplette U-Bahn umzustellen. Bombardier verspricht sich hier gute Chancen. Das Unternehmen hat 45 Jahre Erfahrung mit der Technik. „Mehr als 50 dieser Transportsysteme sind weltweit im Einsatz und befördern insgesamt rund 1,7 Milliarden Passagiere pro Jahr“, sagt Wacker. „Unsere Erfahrungen zeigen, dass fahrerlose Systeme zum Beispiel durch geringeren Energieverbrauch und kürzere Taktzeiten wesentlich zu einem effizienten und nachhaltigen Transport beitragen.“

Entsprechende Züge fahren seit Kurzem am Flughafen München. „Die neueste Generation unserer autonomen Metros liefern wir derzeit nach Vancouver und Kuala Lumpur aus“, sagt Wacker. Deutsche-Bahn-Chef Rüdiger Grube kann sich Züge ohne Lokführer auch im Fernverkehr vorstellen, bisher gibt es sie erst im Stadtverkehr. Denn abgeschlossene U-Bahn-Systeme sind besser zu beherrschen.

Grundsätzlich gilt für die kommenden Jahre: „Die Fahrzeuge werden noch sicherer, komfortabler, leiser, energieeffizienter und zuverlässiger“, sagt Michael Fohrer, der bei Bombardier Transportation unter anderem zuständig ist für Lokomotiven und das Servicegeschäft. Umfang und Qualität von Passagierinformationen würden steigen. Und der Papierfahrschein hat wohl auch bald ausgedient. Fohrer glaubt, das elektronische Ticket werde seinen Siegeszug fortsetzen und Stück für Stück die vernetzte Mobilität mit verschiedenen Verkehrsmitteln vereinfachen.

Big Data: Der Zug funkt Wartungsdaten

In den einzelnen Teilen der Züge steckt auch immer mehr Technik. Wie Fahrtreppen und Aufzüge melden sie dank eingebauter Chips, dass sie möglicherweise bald ausfallen könnten, sodass bereits vorher der Service eingreifen kann. Bombardier setzt solche Systeme etwa in Südafrika bei der Gautrain-Flotte und in Shanghai bei der U-Bahn-Flotte ein. „Wir können Daten über den Zustand des Zuges sowohl im Fahrzeug selbst als auch über externe Sensoren auf der Strecke sammeln“, sagt Fohrer. „Eine intelligente Big-Data-Software wandelt die Daten dann in Wartungsempfehlungen um. Ziel ist, dass ein Element erst dann ausgetauscht wird, wenn der reale Zustand es verlangt.“

Konkurrenz bekommen die etablierten Bahnkonzerne inzwischen aus China. „Die chinesischen Bahnbauer sind global auf dem Markt vertreten – mit einer Ausnahme: Europa“, sagt Fohrer. „Europa ist aber nach wie vor der größte und attraktivste Bahnmarkt der Welt. Entsprechend groß ist das Interesse der chinesischen Konkurrenz, hier Fuß zu fassen.“ Das werde den ohnehin schon intensiven Wettbewerb um europäische Aufträge weiter verschärfen.

Zuletzt hatte allerdings der heimische Konkurrent Siemens gemeinsam mit Stadler Bombardier Transportation bei der Berliner S-Bahn ausgestochen. Das Unternehmen kämpft nicht nur mit dem Wettbewerb, was mit der Konstruktion des Bombardier-Konzerns zu tun hat. Zu ihm gehört auch die Schwesterfirma Bombardier Aviation, ein Flugzeughersteller, der in den roten Zahlen steckt. Deshalb läuft ein Sparprogramm. „Wir wollen effizienter werden, standardisieren deshalb unter anderem unsere Arbeitsprozesse und prüfen parallel weitere Möglichkeiten der Effizienzsteigerung“, sagt Wacker. „In Deutschland stehen rund 1400 Stellen zur Disposition.“

Zu weiterem Stellenabbau kann Wacker weder Ja noch Nein sagen. „Der weltweite Markt für Bahntechnik ist extrem dynamisch geworden. Entsprechend gibt es für die Unternehmen kaum Auftrags- und Planungssicherheit. Ein Unternehmen muss die Möglichkeit haben, sich flexibel den wechselnden Anforderungen des Marktes anzupassen.“