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Autonomes Fahren: Zukunft oder gefährliche Vision?

Viele Autobauer forschen am autonomen Fahren. Der Ansatz von Tesla ging jetzt tödlich aus. Deutsche Hersteller sind zurückhaltender.

Autonomes Fahren möglich: Der Mercedes-Benz F 015 – der völlig eigenständig unterwegs sein soll.

Autonomes Fahren möglich: Der Mercedes-Benz F 015 – der völlig eigenständig unterwegs sein soll.

Foto: © Reuters Staff / Reuters / REUTERS

Berlin.  Gaukelt der E-Auto-Pionier Tesla den Fahrern vor, dass sie computergesteuert und sicher unterwegs sind, obwohl es sich lediglich um ein Assistenzsystem handelt? Tesla-Chef Elon Musk ist jedenfalls schwer unter Druck und hat das Fahrassistenzsystem „Autopilot“ seiner Elektroautos nach dem ersten tödlichen Unfall verteidigt. Es sei keine unfertige Technik, obwohl sie mit der Bezeichnung „Beta“ eingeführt worden sei, schrieb er beim Kurznachrichtendienst Twitter in der Nacht zum Montag. Tesla meine vielmehr, dass damit noch nicht eine Milliarde Meilen (1,6 Milliarden Kilometer) unter echten Straßenbedingungen gefahren worden seien.

Er reagierte auf das Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA), das wegen der Beta-Kennzeichnung am System zweifelt. Unfertige Software werde nicht genehmigt. Die Fahrzeuge von Tesla wurden für Europa in den Niederlanden zugelassen, wo das Unternehmen ein Montagewerk hat. Es geht um fünf Elemente des „Autopilot“-Systems: Lenken, Spurwechsel, automatisches Einparken, Warnung vor seitlichen Kollisionen und die Möglichkeit, ein parkendes Auto vorfahren zu lassen.

Bei deutschen Herstellern muss die Hand permanent ans Lenkrad

Bei dem Unfall Anfang Mai war ein Tesla mit eingeschaltetem „Autopilot“-System unter einen Lkw gerast, der die Fahrbahn gequert hatte. Tesla erklärte, das System habe die weiße Seite des Lkw-Anhängers für ein hoch hängendes Autobahnschild gehalten.

Auch die großen deutschen Autohersteller bieten solche Systeme an, von Audi über BMW bis Daimler sind sogenannte Fahrassistenten erhältlich, die die gleichen Funktionen erfüllen wie der „Autopilot“ von Tesla. Mit einem großen Unterschied: Sie fordern vom Fahrer die Hand am Lenkrad. „Das Assistenzsystem schaltet sich sehr schnell ab, sobald die Hand nicht mehr am Lenkrad ist“, sagt ein Audi-Sprecher. Auch bei BMW funktioniere die Lenkunterstützung nur, sofern der Fahrer „mindestens eine Hand am Lenkrad hält“, heißt es auf Anfrage.

Viele Fahrer lassen ihren Tesla allein fahren – minutenlang

Nicht so bei Tesla. In einer Stellungnahme ist zwar die Rede davon, dass auch im Tesla der Fahrer jederzeit bereit sein müsse einzugreifen. Dies müsse mehrfach bestätigt werden. Und dass sich das System irgendwann abschalte und den Wagen bremse, wenn das nicht der Fall sei. Doch die Tesla-Technik fordert das offenbar in der Praxis weniger vehement ein als die Konkurrenz. Im Netz kursieren Hunderte Videos, in denen Fahrer lange die Hände vom Steuer lassen und das Auto von allein steuert, teils auch auf kurvigen Landstraßen.

„Mir erscheint die Auslegung der Software durch Tesla durchaus mutig im Vergleich zu anderen Herstellern, die zwar eine ähnliche Technik einsetzen, aber den Gebrauch weiter einschränken“, sagt Daniel Göhring von der Freien Universität Berlin. Der Professor ist Experte für autonomes Fahren. Seit 2011 ist ein selbstfahrendes Testauto der FU in der Stadt unterwegs.

Google will den Fahrer gleich komplett abschaffen

Nach dem Fall wird unter anderem bei der EU-Kommission darüber nachgedacht, ob der Einsatz von Fahrassistenzsystemen neu geregelt werden sollte. Der Crash könnte auch den Weg der Branche zu selbstfahrenden Autos beeinflussen. Sowohl Tesla als auch die deutschen Hersteller bieten derzeit lediglich automatisiertes Fahren, das als „Level 2“ bezeichnet wird, das heißt, ein Assistenzsystem. Bei Level-3-Systemen kann man die Hand vom Steuer nehmen, Level 4 erlaubt es, nicht mehr auf die Straße zu gucken, und Level 5 kommt ganz ohne Fahrer aus.

Einige Hersteller verfolgen den Ansatz, Level für Level ins autonome Fahren hineinzuwachsen. BMW zum Beispiel will ab 2021 autonomes Fahren auf Level 3 bis 4 anbieten. Andere – wie etwa Google – stellen diesen Weg infrage, weil es in kritischen Situationen zu lange dauere, bis der Fahrer reagiere. Google fürchtet, dass die Aufmerksamkeit ohne aktives Fahren nicht aufrechterhalten werden kann. Deswegen will Google bei seinen Prototypen von selbstfahrenden Autos in Zukunft auf Steuerelemente wie Lenkrad und Pedale verzichten und die Kontrolle ganz dem Computer überlassen – also auf einen Schlag in Level 5 einsteigen. (mit dpa)