Berlin

DB wie Dauer-Baustelle

Deutsche-Bahn-Chef Rüdiger Grube hat rote Zahlen und verspätete Züge zu erklären. Sein Vize Kefer muss gehen

Berlin. Scheinbar ist alles in Ordnung: Drei Viertel der Reisenden seien mit der Deutschen Bahn AG zufrieden, sagt das Unternehmen. Wie passt das zusammen mit dem schlechten öffentlichen Image des Schienenkonzerns? Jeder Bahnkunde kennt Verspätungen, kaputte Klimaanlagen im Sommer und nicht funktionierende Internetverbindungen im ICE.

Die scheinbar widersprüchlichen Befunde passen gut zusammen. Andere Konzerne, die Autos, Smartphones oder Kühlschränke verkaufen, erreichen Werte von 90 Prozent. „Die Kundenzufriedenheit von 76 Prozent bei der Bahn ist ein Armutszeugnis“, sagt Verkehrsforscher Heiner Monheim, „gerade die mangelnde Zufriedenheit unter den Neukunden ist alarmierend.“

Auch die Stimmung an der Spitze des staatseigenen Verkehrsunternehmens ist schlecht. Dem Aufsichtsrat muss Vorstandschef Rüdiger Grube am Mittwoch erklären, warum er die permanenten Probleme nicht in den Griff bekommt. So nimmt der Güterverkehr ab und verursacht Verluste. Der neue Bahnhof Stuttgart 21 wird teurer, die Bauarbeiten brauchen länger. Der Druck auf den Vorstand wächst.

Am Dienstagabend wurden erste Konsequenzen bekannt: Der stellvertretende Bahnchef Volker Kefer räumt seinen Vorstandsposten, verlautete aus Aufsichtsratskreisen. Der 60-Jährige, der in der Bahnführung für Infrastruktur und Technik verantwortlich war, zieht die Konsequenzen aus Kritik vor allem an seiner Informationspolitik zu Stuttgart 21. Zuvor hatte es bereits geheißen, der Aufsichtsrat wolle Kefers Vertrag nicht verlängern.

Der Schritt seines Stellvertreters könnte den Druck auf Grube mildern. Denn die zentrale Frage lautet: Wird der Aufsichtsrat der Aktiengesellschaft, in dem auch Vertreter der Bundesregierung sitzen, Grube vor dessen Vertragsende im Dezember 2017 ersetzen? Christian Böttger, Professor für Verkehrswesen an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin: „Wäre die Bahn ein rein privatwirtschaftliches Unternehmen, müsste Grube wohl gehen. Aber sie ist ein Konzern unter starkem Einfluss der Politik.“

Bei Stuttgart 21 wackeln Zeit- und Kostenrahmen

Noch kann sich der Bahn-Chef auf die Unterstützung von Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) verlassen, die zusätzliche Turbulenzen vor der Bundestagswahl vermeiden möchte. Auch deshalb wird Ronald Pofalla, ehemaliger Chef von Merkels Kanzleramt und jetzt im Bahn-Vorstand, noch warten müssen, bis er die Nachfolge Grubes antreten kann. Die Lage der Deutschen Bahn AG ist miserabel. 2015 verbuchte der Konzern einen Verlust – erstmals seit zehn Jahren. Das Minus: 1,3 Milliarden Euro. Und die Talfahrt geht weiter. Im ersten Quartal 2016 sank der Umsatz im Vergleich zum Vorjahr.

Die Probleme sind vielfältig. Die Bahn transportiert weniger Güter und will darauf nun mit einem Sparprogramm reagieren. Gewerkschafter und Betriebsräte laufen Sturm. Die Bundesländer bestellen weniger Transportleistung im Regionalverkehr und setzen zunehmend auf private Anbieter. Besonders heikel ist das Projekt Stuttgart 21. Die wahrscheinlichen Kosten erreichen bereits jetzt die geplante Gesamtsumme von 6,5 Milliarden Euro. Das heißt: Der im Finanzierungskonzept enthaltene Kostenpuffer von 500 Millionen Euro ist aufgebraucht. Möglicherweise wird das Projekt bis zur Inbetriebnahme noch deutlich teurer. Diese verschiebt sich wohl um mindestens zwei Jahre auf 2023.

Die Verantwortung sehen Experten auch beim Bahn-Vorstand. Weil jeder fünfte Zug verspätet fahre, sagt Bernhard Knierim vom Bündnis „Bahn für Alle“: „Die Unpünktlichkeit der Züge beruht vor allem auf Managementfehlern. Es wurden beispielsweise zu wenige Mittel in die Instandhaltung des Schienennetzes und der Züge investiert.“ Verkehrsprofessor Böttger sieht das ähnlich: „Für die großen Trassen wurde jahrelang zu wenig Geld aufgewendet. Um das zu beheben, sind mehr öffentliche Mittel nötig. Die Bahn kann diese Summen nicht selbst aufbringen.“ Damit ist auch die Politik angesprochen. Unter Kanzler Helmut Kohl (CDU) wurde in den 90er-Jahren aus den Staatsbetrieben Bundesbahn (West) und Reichsbahn (Ost) die Aktiengesellschaft Deutsche Bahn AG. Die sollte an die Börse gehen, verkauft werden, hohe Gewinne erwirtschaften und guten Bahntransport bieten. Bis heute funktioniert das Konzept nicht.

„Ein verlässlicher öffentlicher Schienenverkehr ist unseres Erachtens Teil der Daseinsvorsorge und sollte nicht dem Prinzip der Gewinnorientierung unterworfen werden“, sagt Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne). Er fordert, dass der „Bund dringend mehr Geld in die Schieneninfrastruktur investiert, um Transporte per Bahn gegenüber denen auf der Straße konkurrenzfähig zu machen.“

Wie schon so oft hat der Vorstand auch diesmal Besserung versprochen. „Bahn 2020“ lautet das Stichwort. Neue Managementmodelle sollen pünktliche Züge bringen. Auch zusätzliche Investitionen sind geplant. Verkehrsforscher Böttger sieht „noch kein wirkliches Programm zur Behebung der Mängel“. Kollege Monheim fordert den Ausbau der wichtigsten Schienenknoten, damit mehr Züge schneller durch die Engpässe rollen. Und eine Leistungskontrolle durch den Bund.