Schifffahrt

Im Hafen Antwerpen entsteht die größte Schleuse der Welt

Antwerpen setzt auf Expansion und investiert Millionen. Der zweitgrößte europäische Seehafen ist wichtig für den Warenverkehr nach NRW.

Die größte Schleuse der Welt soll im März in Betrieb gehen. Besucher schauen sich das Riesenbauwerk an.

Die größte Schleuse der Welt soll im März in Betrieb gehen. Besucher schauen sich das Riesenbauwerk an.

Foto: Hartman/Hollandse Hoogte/laif

Brüssel.  Im trüben Wintergrau der belgischen Küste macht das Monster nicht viel her: Links eine Brücke, rechts eine Brücke, dazwischen ein riesiges Bassin – derzeit noch ohne Wasser. Die Infrastruktur drumherum ist unterdessen im Aufbau: Kräne, Betonpisten, Container und Verwaltungsgebäude.

Das Becken, Wassertiefe 17,80 Meter, ist einen halben Kilometer lang, 68 Meter breit und kann damit auch die größten Containerschiffe der Welt aufnehmen, die mittlerweile 395 Meter Länge messen und mehr als 19 200 Standardcontainer transportieren können. Das entstehende Bauwerk ist der Stolz Antwerpens – und soll am 24. März als größte Schleuse der Welt in Betrieb gehen. Ein Name wird derzeit noch in einem Wettbewerb ausgelobt.

Anlage verkürzt Anfahrt für Schiffe um sechs Stunden

340 Millionen Euro haben die Region Flandern und die Hafengesellschaft in die Anlage gesteckt, die den Zugang zum Hafenbecken links der Schelde erleichtern soll. Für Schiffe bedeutet die neue Zufahrt zum Waasland-Hafen bis zu sechs Stunden Zeitersparnis. Die Eisenbahn-Anbindung zwischen den Docks auf dem linken Schelde-Ufer und dem Güterbahnhof Antwerpen-Nord, den auch Frachtzüge aus Deutschland anfahren, wurde durch den neuen Liefkenshoek-Tunnel bereits beträchtlich verkürzt. Die Schleuse ist das zweite Großprojekt, mit dem der Port of Antwerp (PoA), seine Position im europäischen Wettbewerb verbessern und seinen Kunden – Reedereien und Terminal-Betreibern – mehr Platz schaffen will.

Denn am traditionellen Standort auf dem rechten Ufer der Schelde ist es eng geworden. Gleich östlich verläuft die Autobahn, im Norden die Landesgrenze zu den Niederlanden. Vor allem der Schweizer Großkunde MSC, die zweitgrößte Container-Reederei der Welt, wünscht sich mehr Platz zur Expansion. Jetzt zieht die Firma vom Delwaide–Becken in die Nähe der Schleuse, wo der Terminal-Betreiber PSA schon dabei ist, die Docks mit insgesamt 18 Container-Brücken auszurüsten. Der Hafen Antwerpen strotzt wiederum zum Jahreswechsel vor Selbstbewusstsein. Mit acht Prozent Wachstum legten die Belgier 2105 stärker zu als die Konkurrenten Rotterdam und Hamburg - und festigten ihren zweiten Platz unter Europas Seehäfen.

Fracht soll auf Binnenschiffe verlagert werden

Davon profitiert auch das sogenannte Hinterland. "Als zweitgrößter Hafen Europas müssen wir sicherstellen, dass die Güter zügig 600 Millionen Kunden im Hinterland erreichen", meint Hafenchef Eddy Bruninckx, als er bei einem "intermodalen Event" die neuen Möglichkeiten vorstellte. Unmittelbar umfasst das Hinterland Regionen im Westen, bis nach Lille und Paris. Doch die wichtigste Verbindung führt ins Ruhrgebiet. Duisburg mit seinem Binnenhafen ist nicht nur Umschlagplatz für die Versorgung des bevölkerungsreichsten Bundeslandes NRW. Es fungiert zugleich als Verteiler, von dem aus die Warenströme rheinabwärts in den deutschen Südwesten oder Richtung Wien und Budapest fließen.

"Für uns ist Antwerpen immens wichtig", sagt Julian Böcker, Duisburgs Hafensprecher. "Wir wollen, wo immer das möglich ist, die Fracht von der Straße auf die Binnenschifffahrt und den Schienenverkehr verlagern." Derzeit werden 43 Prozent der einlaufenden Container mit dem Schiff und der Bahn weiter transportiert. Bis 2030 wollen die Antwerpener die Quote auf 57 Prozent steigern und den Anteil der Bahn von jetzt sieben Prozent mehr als verdoppeln.

Die Aussichten, für Schienenfracht in näherer Zukunft wieder auf die Traditionstrasse des "Eisernen Rheins" – die Schienenverbindung zwischen Antwerpen und den Binnenhäfen am Rhein – zurückgreifen zu können, sehen die Verantwortlichen allerdings skeptisch. "Das wäre natürlich die logischste Verbindung von Antwerpen nach Duisburg", sagt Koen Cuypers, bei der Hafengesellschaft zuständig für Intermodalität und Eisenbahnanbindung. Die Niederländer halten sich aber bei der Verwirklichung des Dreiländer-Projekts zurück, offenbar aus Rücksicht auf Rotterdam, meint Cuypers: "Die sind da wohl nicht so scharf drauf."

© Berliner Morgenpost 2017 – Alle Rechte vorbehalten.