Deutsche Bahn

Radikale Bahnreform mit Tücken für den Chef Rüdiger Grube

Die Bahn plant den größten Umbau seit 1994. Ein heikles Unterfangen für den Konzernchef Rüdiger Grube. Seine Unterstützung schwindet.

Einsteigen bitte! Bahnchef Rüdiger Grube auf dem Weg zu einem Termin.

Einsteigen bitte! Bahnchef Rüdiger Grube auf dem Weg zu einem Termin.

Foto: dpa Picture-Alliance / Jens Wolf / picture alliance / dpa

Berlin.  Im Berliner Bahntower am Potsdamer Platz herrscht in dieser Woche Hochspannung. Am Mittwoch wird der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn einen radikalen Umbau des Konzerns beraten und vermutlich auch beschließen. Bahnchef Rüdiger Grube fasste schon einmal zusammen, was zu erwarten ist: „Mit kosmetischen Korrekturen ist es nicht getan“, sagte er im Juli. Damals legte er die wenig elektrisierenden Halbjahreszahlen vor und kündigte den größten Umbau seit der Bahnreform 1994 an. Auf 60 Seiten haben die Manager des Konzerns nun ihre neue Strategie für den Aufsichtsrat zusammengefasst.

Sie muss passen, wenn Grube den Konzern weiter führen will. So sind mindestens die Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat derzeit nicht recht von ihm überzeugt. Seit 2009 lenkt er die Geschäfte des Unternehmens und hatte dabei einerseits wenig Glück, andererseits auch wenig Geschick. Große Ziele kündigte er an und verfehlte sie. So sollte der Umsatz bis Ende des Jahrzehnts auf rund 70 Milliarden Euro steigen. Davon ist die Bahn mit voraussichtlich gut 40 Milliarden Euro in diesem Jahr weit entfernt. Längst stehen kleinere Ziele in den Geschäftsplänen.

18 Milliarden Euro Schulden angehäuft

In diesem Jahr kommt es besonders dicke. Nach mehr als einem Jahrzehnt ohne Verluste wird in der Jahresbilanz unter dem Strich ein Fehlbetrag von deutlich mehr als einer Milliarde Euro stehen. Und der Schuldenberg des Konzerns ist mit 18 Milliarden Euro beträchtlich.

Nun wird saniert. Das finanziell größte Problem ist der Güterverkehr, der umgebaut werden soll. Das kostet allein rund zwei Milliarden Euro. Die Eisenbahnergewerkschaft EVG befürchtet, dass in der Sparte 5000 Stellen wegfallen könnten. Wie viele es tatsächlich sind, wird sich nach der Aufsichtsratssitzung zeigen. Entlassen wird bei der Bahn allerdings in der Regel niemand, weil sich bei fast 200.000 Beschäftigten allein in Deutschland oft anderswo ein Ersatzarbeitsplatz finden lässt.

Geplanter Kahlschlag in der Berliner Konzernzentrale

Einen Kahlschlag gibt es in der Berliner Konzernzentrale. Dort werden zwei der vier Hierarchieebenen gestrichen. Statt bisher mehr als 7000 Beschäftigte werden bald nur noch 2600 am Potsdamer Platz das Unternehmen verwalten. Viele Mitarbeiter werden in andere Teile des Unternehmens verlagert. Die zum geplanten Börsengang 2008 eingeführten Doppelstrukturen im Unternehmensaufbau entfallen. Der Börsengang ist kein Thema mehr. Zwei von acht Vorstandsposten sind bereits gestrichen worden. Außerdem werden die wichtigen Tochterunternehmen Arriva (Verkehr im Ausland) und die Lkw-Spedition Schenker dem Finanzressort zugeordnet. Grube plant, sie zum Teil zu verkaufen, um frisches Kapital zu bekommen.

Zwar will Grube nun durchgreifen, doch kommt der Kursumschwung manchem zu spät. Viele der Probleme im Konzern hat der Vorstandschef erst spät wahrgenommen. Besonders die Konkurrenz der Fernbusse nahm das Unternehmen zunächst zu leicht. Nun jagen die Busse der Bahn Kunden ab. Die Fahrgastzahlen in den Zügen stagnieren oder gehen zurück. Ohne starke Rabatte auf vielen Strecken wäre der Verlust an Kunden noch deutlich größer. So verliert die Bahn vor allem Umsatz und Gewinn an die Konkurrenz.

Mehdorn lamentierte, bis die Regierung entnervt nachgab

Das Beispiel Fernbus zeigt exemplarisch die Mischung aus Pech und fehlendem Geschick des Bahnchefs. Die Liberalisierung des Busverkehrs war bei seinem Amtsantritt nicht absehbar. Entsprechend optimistischer fielen die Pläne aus. Doch ist es Grube auch nicht gelungen, die von der Politik beschlossene Bevorzugung des Busverkehrs auszubremsen. Die Konkurrenten auf der Straße müssen keine Maut bezahlen, die Bahn hingegen Trassengebühren. Auch dadurch kann die Bahn im Preiswettbewerb nicht mithalten, oder riskiert Verluste.

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) denkt nach eigenem Bekunden nicht daran, für faire Wettbewerbsbedingungen zu sorgen. Hier wird der Unterschied zwischen Grube und seinem Vorgänger Hartmut Mehdorn deutlich. Mehdorn lamentierte, wenn er etwas durchsetzen wollte, so lange öffentlich herum, bis die Bundesregierung ihm genervt nachgab.

Der Konzernchef erreicht bald die Altersgrenze

Einem Bericht des „Handelsblatts“ zufolge steht der Manager nun unter einer Art Beobachtung. Danach muss er den Arbeitnehmern im Aufsichtsrat künftig Quartalsberichte liefern, die den Stand der Sanierung wiedergeben. Das Verkehrsministerium mag sich zu Grube derzeit gar nicht äußern, „nicht vor der Aufsichtsratssitzung“, sagt ein Sprecher.

Abgelöst wird Grube sicherlich nicht. Die Frage ist eher, wie lange er noch Bahnchef bleiben darf. Sein Vertrag läuft 2017 aus. Es ist allerdings in der Wirtschaft üblich, derlei Kontrakte bereits ein Jahr vor deren Ablauf zu verlängern. Sollte der Bund dies als Anteilseigner im kommenden Frühjahr nicht tun, ist Grube, 64, der die Altersgrenze auch bald erreicht, wohl kein Teil der Zukunftsplanungen mehr.

Lächelnd bei schlagzeilenträchtigen Terminen

Ob ein anderer Chef unter den geltenden Rahmenbedingungen die Sanierung besser hinbekäme, ist unklar. Neue Züge sowie mehr Service (etwa kostenloses Wlan) und mehr Pünktlichkeit kosten Milliarden. Und derzeit fordert der Bund als Alleineigentümer auch noch jährlich steigende Gewinnausschüttungen.

Immerhin: Bei schlagzeilenträchtigen Terminen wie kürzlich bei der Vorstellung des ICE 4 oder vergangene Woche in Leipzig, als die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Leipzig und Erfurt eingeweiht wurde, stehen Verkehrsminister und Bahnchef freundlich lächelnd nebeneinander. Nach innen ist die Stimmung deutlich schlechter.