Schienenverkehr

Damit will die Deutsche Bahn bei Kunden punkten

Seit Jahren wird beim Unternehmen gespart, saniert, umgebaut. Jetzt setzt die Deutsche Bahn auf mehr Service – zur Freude der Kunden.

Der Wettbewerb um Reisende wird härter. Die Deutsche Bahn muss sich auch gegen Konkurrenz durch Fernbusse durchsetzen.

Der Wettbewerb um Reisende wird härter. Die Deutsche Bahn muss sich auch gegen Konkurrenz durch Fernbusse durchsetzen.

Foto: Marcel Kusch / dpa

Berlin.  Auch gut 20 Jahre nach der großen Reform kommt die Deutsche Bahn nicht zur Ruhe. Wettbewerb durch Fernbusse, übertriebene Sparrunden und eine zu schwerfällige Managementstruktur zwingen das Unternehmen zu einem Kurswechsel. Der Kunde kann sich freuen.

Die Notbremse

Konzernchef Rüdiger Grube greift durch und baut um, um die vielen Schwachstellen bei der Bahn besser in den Griff zu bekommen. Denn die Gewinnziele wurden deutlich verfehlt. Die für den 2008 geplanten Börsengang eingeführte, komplizierte Holdingstruktur wird aufgelöst. Der Vorstand wurde auf sechs Mitglieder verkleinert. Am Ende soll sich das Gremium vor allem um die strategische Ausrichtung kümmern, das Geschäft von Managern gesteuert werden, die nahe am Geschehen sind. Mehr als 600 Millionen Euro will Grube allein durch den schlankeren Aufbau sparen.

Es knirscht an vielen Stellen

Baustellen gibt es bei der Bahn nicht nur im Schienennetz reichlich. Erst jüngst kündigte Grube die Sanierung für den Güterverkehr an. Das Transportgeschäft steckt tief in den roten Zahlen. Wie tief, will der Vorstand nicht verraten. Vermutlich geht der Umbau der Sparte mit hohem Stellenabbau einher. Dass es 5000 Jobs sein sollen, wie einige Beobachter spekulieren, weist die Bahn zurück. Insider sprechen auch von Qualitätsmängeln im Güterverkehr.

Die Eisenbahnverkehrsgewerkschaft (EVG) weist der Politik eine erhebliche Mitschuld an der Misere zu. Statt den Schienenverkehr zu stärken, habe die Bundesregierung mit der Ökostrom-Umlage für Bahnstrom und die geringere Lkw-Maut die Bahn gegenüber dem Straßenverkehr benachteiligt, sagt EVG-Chef Alexander Kirchner.

Wer zu spät kommt...

Qualitätsmängel gibt Grube auch im Personenverkehr zu. Besonders Fernverkehrszüge erreichen viel zu selten pünktlich ihr Ziel. Von zehn Zügen kommen drei zu spät. Ein Grund sind die Baustellen an der Strecke. Doch das allein erklärt das Problem bei weitem nicht. In den vergangenen Jahrzehnten gab es bei den Fahrgästen immer wieder Klagen darüber. Ex-Bahnchef Johannes Ludewig ließ sogar Pünktlichkeitsanzeiger an den großen Bahnhöfen aufstellen. Die erhoffte Verbesserung trat nicht ein, dafür hatten die Kunden dies täglich vor Augen. Geändert hat sich an dem Problem nur wenig. Dennoch verzeichnet die Bahn Fahrgastrekorde.

Teuer, aber auch zu teuer?

Die Bahn hat das Image des teuren Verkehrsmittels. Solange es auf innerdeutschen Verbindungen keine Konkurrenz gab, konnte der Konzern seine Preisvorstellungen auch recht leicht durchsetzen. Das hat sich mit den Fernbuslinien geändert. Die neuen Anbieter haben der Bahn mit ihrer Preisstrategie viele Fahrgäste abgeworben. Allein dadurch verliert der Konzern weit mehr als 100 Millionen Euro Umsatz im Jahr.

Klar ist auch, dass die Grundkosten der Bahn viel höher sind, so dass der Konzern gar nicht ähnlich billig Fahrten anbieten kann wie der Fernbus. So müssen die Fernbusse zum Beispiel keine Maut für die Straßennutzung bezahlen. Die Bahn ist verpflichtet, eine Gebühr für die Nutzung der Schienenwege zu zahlen. Wegen des Wettbewerbs verzichtet die Bahn auf die übliche Erhöhung der Preise im Dezember und verbessert das Angebot bei Sparpreisen.

Verlorenes Monopol

Während die Bahn im Fernverkehr noch immer fast eine Monopolstellung hat, haben sich Konkurrenten schon einige Teile des lukrativen Nahverkehrs gesichert. Hier wird der Druck auch nicht nachlassen, weil immer mehr Bundesländer und Kommunen die Nahverkehrsaufträge nicht mehr komplett vergeben, sondern nach einzelnen Leistungen wie Betrieb oder Wartung der Züge aufteilen. Für die Kunden ist mehr Wettbewerb gut, weil die Preise dadurch nicht so stark steigen oder sich das Angebot bei gleichen Kosten verbessert.

Verspätet in die digitale Welt

Vom Internet sind die meisten Fahrgäste im Zug immer noch abgeschnitten. In der ersten Klasse des ICE gibt es eine Verbindung. Die zweite Klasse soll 2016 folgen. Beim Intercity lässt das WLan noch auf sich warten. Es fehlt an stabilen Netzen an den Zugstrecken. Viel zu spät hat die Bahn auf dieses Manko reagiert. Nun will der Konzern den Rückstand bei der Digitalisierung aufholen.

Beinahe zu Tode gespart

Die vielen Sparrunden vor dem geplanten Börsengang 2008 haben viele technische Probleme nach sich gezogen, weil zu wenig in die Instandhaltung und Modernisierung der Technik investiert wurde. Spät begann die Bahn, die Schwachstellen mit Milliarden zu beseitigen. Ein Kernpunkt ist der Kauf neuer Züge, deren Auslieferung sich aber immer wieder verzögert, weil die Industrie sie nicht pünktlich liefern kann. Eine neue ICE-Generation kommt auf das Gleis und ein moderner IC wurde kürzlich auch vorgestellt.

Das ist für viele deutsche Städte eine gute Nachricht. Denn bis 2030 will die Bahn mit diesem Intercity alle Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern ins Fernverkehrsnetz einbeziehen. Wieder, denn im Vorfeld des gescheiterten Börsengangs wurden viele Verbindungen außerhalb der großen Ballungszentren gestrichen.

Neues Geld soll her

Für Investitionen und den Abbau der mittlerweile gut 17 Milliarden Euro Schulden braucht der Konzern Geld. Dringend benötigtes Kapital sollen von Ende 2016 an private Investoren bringen. Grube plant der Verkauf von Anteilen an der Auslandstochter Arriva, die zum Beispiel in Großbritannien und Schweden Verkehre betreibt. Auch Anteile an der Spedition Schenker könnten angeboten werden. Die Mehrheit wird bei beiden Unternehmen jedoch weiterhin von der Bahn gehalten. Das hat Grube öffentlich zugesagt. Ein Börsengang gilt als nicht mehr durchsetzbar.

Alle mischen mit

Die Deutsche Bahn ist zwar eine Aktiengesellschaft, doch gehört sie weiterhin dem Staat. Nach wie vor ist die Bahn daher von der Politik abhängig. Ohne die Zustimmung der Bundesregierung wird im Aufsichtsrat des Konzerns nichts beschlossen. Insofern folgen Entscheidungen offiziell zwar wirtschaftlichen Interessen, in der Praxis muss der Konzern aber die Forderungen aus der Politik berücksichtigen.