Gross, gut, grün

Auf dem Weg an die Weltspitze strotzt VW vor Kraft

Kaum ein Experte bezweifelt, dass Volkswagen zum weltgrößten Autokonzern aufsteigen wird. Das Spitzenduo Piëch-Winterkorn ist ein großes Plus – aber nicht das einzige.

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Die „G-Frage“ ist für Martin Winterkorn geklärt, daran ließ der Volkswagen-Chef auf der Bilanzpressekonferenz in Wolfsburg keinen Zweifel. Der Elf-Marken-Konzern wird „groß, gut, grün“ sein, in jeder dieser Disziplinen weltweit führend, und das ziemlich sicher früher als – wie ursprünglich geplant – 2018.

Mehr als 8,3 Millionen Autos hat Volkswagen im vergangenen Jahr ausgeliefert, den Umsatz um 25,6 Prozent auf 159,3 Milliarden Euro gesteigert, den Gewinn sogar um mehr als die Hälfte auf 11,3 Milliarden Euro. Weitere 2,6 Millionen kommen aus dem getrennt ausgewiesenen Chinageschäft. 2012 wird der Konzern eine Atempause einlegen , die Umrüstung der weltweiten Werke auf ein effizienteres Produktionssystem ist teuer.

Für dieses Jahr erwartet Winterkorn daher nur noch ein operatives Ergebnis auf Vorjahresniveau, erst 2013 will VW wieder zulegen. Dass es die Wolfsburger wenig später an die Weltspitze schaffen können , bezweifelt kaum einer. Was macht den VW-Konzern so stark – und wo liegen seine Schwachpunkte?

Größe ist in der Autobranche entscheidend. Wer auf hohe Stückzahlen kommt, kann günstig einkaufen und – sofern die Produktion intelligent gesteuert wird – auf verschiedenen Plattformen immer neue Modelle bei immer größeren Kosteneinsparungen vom Band laufen lassen. Mit mehr als 8,3 Millionen verkauften Fahrzeugen ist Volkswagen im vergangenen Jahr zur Nummer zwei nach General Motors (neun Millionen) aufgestiegen.

Aber Absatzgröße allein ist kein Garant für Erfolg, das zeigen die Rückschläge bei GM oder Toyota. Es kommt darauf an, Größe geschickt zu nutzen, und das tut Volkswagen. Die Wolfsburger achten bei ihren Modellreihen darauf, eine kritische Größe zu erreichen. Sie entwickeln Plattformen für mehrere Modelle, die so umfassend und flexibel sind, dass von dieser Basis aus Autos mit speziellem Profil für die Bedürfnisse regionaler Märkte entstehen könnten. Obwohl das Baukasten-System gerade erst mit voller Kraft anläuft, gibt es mit Ausnahme von Seat und einigen Nischenprodukten schon jetzt praktisch kein Produkt, das sich nicht rechnet.

Verlustbringer, die den Gesamtkonzern spürbar runterziehen könnten – so wie es GM mit Opel/Vauxhall geht – existieren bei VW nicht mehr. Die Mega-Plattformen und Baukästen bergen aber auch eine große Gefahr: Läuft dort etwas schief, steht VW vor einem Systemfehler, zigtausende Autos könnten in Folge mangelhaft sein – so wie es bei Toyota bereits mehrfach geschah.

Profitabilität: Am Ende zählt, wie viel ein Konzern verdient und in welchem Verhältnis Aufwendungen und Gewinn stehen – und in dieser Liga liegt Volkswagen bei den Volumenherstellern ganz vorn. Die entsprechende Kennzahl, die Ebit-Marge, betrug im vergangenen Jahr 11,9 Prozent. Eine solche Größenordnung übertreffen allenfalls Premiumhersteller wie BMW, im Volumengeschäft ist VW derzeit ungeschlagen.

Hyundai-Kia folgt mit deutlichem Abstand (9,7 Prozent), Toyota kam zuletzt auf magere 0,9 Prozent. „Die aktuelle Marge wird allerdings maßgeblich durch höhere Neubewertungen von Vermögensteilen bestimmt. Diese Buchgewinne sind Einmal-Effekte und sagen nicht alles über die Profitabilität aus“, sagt jedoch Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen.

Doch Tatsache bleibt, dass nahezu kein Volumenhersteller seine Marge in den zurückliegenden drei Jahren in solch einem Maß gesteigert hat wie Volkswagen.

Modelle und Marken: Kaum ein anderer Automobilhersteller hat eine so große Modellvielfalt wie Volkswagen. 240 Modelle verteilt auf elf Marken produziert der Konzern – vom Kleinwagen „Up“ bis zum 50-Tonner. „Die Wolfsburger lassen weltweit im Pkw-Geschäft keine Kundengruppe aus“, sagt Christoph Stürmer vom Beratungsunternehmen IHS Automotive.

Entscheidend ist dabei, wie der Konzern seine Marken führt: „Das Management der Marken ist die größte Stärke von Volkswagen“, so Stürmer. Einerseits bekommen die Marken so viel Freiraum wie sie brauchen, um sich erfolgreich entwickeln zu können. Andererseits sind sie eng mit dem Mutterkonzern verzahnt und kooperieren unter anderem bei Einkauf, Produktion und Vertrieb. Dass eine Marke abstürzt und zum Sorgenfall wird, so wie es GM mit Opel/Vauxhall und Saab erging, scheint bei VW derzeit undenkbar. Experten sehen allerdings weiterhin Lücken in der Modellpalette.

Vor allem bei SUVs und Pick-ups hat Volkswagen Nachholbedarf, also bei jenen Modellen, die in den USA besonders gut laufen. Dass die Wolfsburger im Kleinstwagen-Segement „weiße Flecken“ haben, räumt Winterkorn freimütig ein. Der „Up“ und seine Schwestermodelle von Skoda und Seat sollen die Lücke schließen.

Märkte: Es war eine richtungsweisende Entscheidung der damaligen VW-Spitze, bereits in den 80er Jahren auf China zu setzen. Heute ist Volkswagen weltweit präsent und in der Volksrepublik, Europa und Südamerika – den stärksten Wachstumsmärkten – die Nummer eins.

Volkswagen rollte neue Märkt systematisch aus, siedelt zumeist die Produktion dort mit an und spannt ein Händlernetz, das diejenigen Marken in der Region anbietet, die dort die größten Nachfragen haben könnten. Dass der nächste große Wachstumsschub aus kleineren Ländern überwiegend Südostasiens kommen wird, wurde schnell erkannt.

In der vergangenen Woche hat VW die Montage des Passats in Malaysia gestartet, künftig sollen auch Jetta und Polon in dem Boomland montiert werden. Der Schwachpunkt USA ist als solcher definiert worden, das neu gestartete Werk Chattanooga wird nun kontinuierlich hochgefahren. Die starke Konzentration auf China mit zuletzt 2,5 Millionen verkauften Pkw könnte allerdings zum Problem werden: „Die Volksrepublik ist als Markt schwer einzuschätzen. Es gibt zunehmend Beschränkungen und die Nachfrage steigt insgesamt moderater“, sagt Dudenhöffer. Experten erwarten, dass sich die Nachfrage dort deutlich abschwächen wird.

Die Aktionärs- und Führungsstruktur ist der große Trumpf von Volkswagen. Das Duo Ferdinand Piëch und Martin Winterkorn steuert eng abgestimmt und erfolgreich den Konzern. Dass beide leidenschaftliche Ingenieure sind, sich blind verstehen und es keine anderen Machtzentren im Konzern gibt, macht ihn so schlagfertig.

Für Stabilität sorgt zudem die enge Bindung der Familien Piëch und Porsche an das Unternehmen. Sie halten 90 Prozent an der Porsche Holding SE, die wiederum 50,7 Prozent der Volkswagen AG besitzt. Zwar birgt die Porsche SE, die sich mit Milliardenklagen enttäuschter Anleger konfrontiert sieht, derzeit unkalkulierbare finanzielle Risiken.

Aber insgesamt sind die Besitzverhältnisse ein Korsett, das VW zuverlässig stützt – anders als GM oder Daimler sind die Wolfsburger nicht Getriebene ihrer Quartalsbilanzen. Und die Gefahr einer Übernahme, die vor der Lehman-Pleite gar nicht so weit hergeholt schien, ist ebenfalls gebannt.

Diese Strukturen über seine aktive Zeit hinaus fest zu verankern, ist das große Ziel von Ferdinand Piëch. Der Plan, seine Frau Ursula in den Aufsichtsrat wählen zu lassen, ist ein Schritt in diese Richtung.