Alternative Antriebe

Saubere Elektro-Autos finden kaum einen Abnehmer

Deutsche entscheiden sich beim Fahrzeugkauf immer seltener für Pkw mit alternativem Antrieb: Die hohen Anschaffungskosten bremsen die Interessenten.

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Kaum eine Woche vergeht, in der die Automobilhersteller keine neuen sparsamen Modelle mit noch effizienteren Motoren und geringerem Schadstoffausstoß vorstellen. Vor allem bei Fahrzeugen mit Batterieantrieb läuft die Produktoffensive auf Hochtouren – nur die Kunden in Deutschland kümmert’s nicht.

Im vergangenen Jahr lag hierzulande der Anteil von Automobilen mit alternativem Antrieb an der Gesamtzahl der Neuzulassungen gerade mal bei 0,82 Prozent. Das ist nicht nur verschwindend gering, sondern sogar ein Rückschritt. 2010 hatte der Anteil der Autos mit alternativen Antrieben bei den Neuzulassungen noch 0,84 Prozent betragen.

"Die Phase der Euphorie ist Ernüchterung gewichen", fasst Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM) an der Wirtschafts-FH Bergisch Gladbach, den aktuellen Autotrend zusammen.

Gemessen an dem Hype, der in den vergangenen Monaten um Elektroautos gemacht wurde, ist vor allem das Abschneiden der rein batteriegetriebenen Fahrzeuge ernüchternd: 2154 Stromer wurden 2011 in Deutschland zugelassen, dabei bietet inzwischen auch eine ganze Reihe von großen Autokonzernen die Elektrofahrzeuge an.

Auch der Gas-Antrieb ist rückläufig

Zum Vergleich: Insgesamt wurden vergangenes Jahr 3,17 Millionen neue Pkws angemeldet. Bei anderen Varianten alternativer Antriebe sieht es nicht besser aus. 6300 erdgasbetriebenen Pkw wurden im vergangenen Jahr zugelassen, 2010 waren es 4982. Flüssiggas-Autos wollen sich die Deutschen gar immer seltener in die Garage stellen, die ohnehin homöopathische Nachfrage ist nun sogar rückläufig. CAM-Chef Bratzel hat die Statistiken der vergangenen Jahre verglichen, sein Fazit: "Seit 2008 haben sich die Neuwagenzulassungen von Erdgas- und Flüssiggas-Pkw mehr als halbiert."

Auf stärkeres Interesse stoßen bei den Deutschen derzeit allenfalls Hybrid-Pkw. Sie konnten 2011 ein Zulassungsplus von 18 Prozent und damit die stärkste Zunahme verzeichnen, wenn auch auf niedrigem Niveau. In absoluten Zulassungen ist die Zahl um rund 2000 auf 12.622 Fahrzeuge angewachsen.

Gegenüber dem Jahr 2008 haben sich damit die Zahlen immerhin verdoppelt. Im Hybridbereich seien auch in den nächsten Jahren weitere Zuwächse zu erwarten, meint Bratzel. "Die deutschen Hersteller haben viel getan, um den Rückstand zu Toyota oder Honda aufzuholen", sagt der CAM-Chef.

Was den Erfolg von Erd- und Autogasfahrzeugen oder dem der reinen Stromer angeht, da ist Bratzel wie viele Branchenexperten weniger zuversichtlich. Trotz der steuerlich bedingten Preisvorteile würden diese vom Kunden einfach nicht angenommen. "Wenige Autofahrer scheinen bereit, trotz hoher Preisvorteile Umwege für Autogas- und vor allem Erdgas-Tankstellen in Kauf zu nehmen", sagt Bratzel.

Hoher Preis hemmt die Kunden

Noch zurückhaltender fällt Bratzels Urteil über die rein batteriegetriebenen Autos aus: "Es ist aus heutiger Sicht unrealistisch, dass im Jahr 2020 das Ziel der Bundesregierung von einer Million reiner Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen ohne weitere massive Anreize erreichbar ist."

Hauptgrund für die Unlust der Kunden, sich einen Stromer anzuschaffen, sei ihr derzeit hoher Preis, so der CAM-Chef. Richtig ist, dass man für einen Mitsubishi i-MiEV oder einen Citroen C-Zero rund 35.000 auf den Tisch legen muss, für einen Renault Fluence Z.E. knapp 26.000 Euro – viel Geld für vergleichsweise wenig Auto.

Hinzu kommt, dass der Radius der derzeitigen Generation von E-Autos beschränkt ist. Die Strommobile von Renault kommen laut Herstellerangaben mit voll geladenem Akku bis zu 180 Kilometer weit, die von Mitsubishi, Citroën oder der iOn von Peugeot rund 150 Kilometer. Dass das Netz der Ladestationen mehr als dürftig und die Auswahl an Modellen ziemlich überschaubar ist, tut ein übriges, Kunden abzuschrecken.

Privatkunden meiden Elektro-Autos

Nach einer Studie des Autoexperten Ferdinand Dudenhöffer haben die Deutschen den Stromern für die private Nutzung praktisch komplett eine Abfuhr erteilt. "Gerade einmal 101 Elektroautos wurden in den ersten elf Monaten 2011 von Privatkunden gekauft", so Dudenhöffer. Das Gros der E-Autos werde in Deutschland von den Autokonzernen selbst, Autohändlern oder Unternehmen neu zugelassen, die selbst bei der Elektromobilität mitmischen wollen, zum Beispiel Stromkonzerne.

Dabei ist es unbestritten richtig, dass Hersteller und Politik auf Elektroautos setzen. Das Ende fossiler Brennstoffe ist absehbar, und der Schadstoffausstoß muss schon in Hinblick auf den Klimawandel weiter begrenzt werden.

Die größten Herausforderungen bei der flächendeckenden Einführung von E-Autos sind letztendlich weniger die Themen Ladestationen, Reichweite und Modellvielfalt. Letztere wird schon Ende dieses Jahres ganz anders ausschauen: Der Opel Ampera kommt nach neuem Anlauf in den kommenden Wochen auf den deutschen Markt, der Nissan Leaf folgt im Frühjahr 2012, ebenso der Smart Fortwo Electric.

Weitere wichtige Modelle wie der E-Golf oder die i-Reihe von BMW folgen im Jahr 2013. Um den Ausbau der Ladestationen zu forcieren, bilden sich außerdem immer neue branchenübergreifende Kooperationen.

Teure Batterien

Aber es bleibt das Problem der hohen Anschaffungskosten – und das macht die Experten weiter ratlos. Unverhältnismäßig teuer sind die Stromer, weil die Batterieherstellung unglaubliche Summen verschlingt. Rund 15.000 Euro kostet die Produktion eines Hochenergieakkus mit 20 Kilowattstunden Leistung derzeit, der im günstigsten Fall für 150 Kilometer Reichweite im Alltagsbetrieb sorgt. Lohnt für ein solches Fahrzeug der immense Forschungsaufwand, der in den E-Autos steckt?

Glaubt man den Herstellern und unabhängigen Experten, dann tut er es, denn das Auto der Zukunft hat zweifelsfrei einen Strommotor – nur was ihn antreibt, ist offen. Die Fortentwicklung der Pkw mit Elektroantrieb ist Grundlagenforschung – dass sie mit Batteriekraft fahren, ist nur eine Möglichkeit von vielen.

Bis es auf diese Frage eine Antwort gibt, werden auf der Straße Benziner und Diesel dominieren – schließlich werden auch diese immer sparsamer und damit sauberer. Nach Bratzels Berechnungen sind die CO 2 -Emissionen der Neuzulassungen in Deutschland 2010 um 3,7 Prozent von 151,7 auf 146,1 g CO 2 /100 km gesunken – wobei der Anteil von Dieselfahrzeugen gestiegen ist. Die beste CO 2 -Bilanz im Vergleich von 32 Automobilherstellern hat die Daimler-Kleinwagenmarke Smart mit 99,4 g/km CO2 vor Toyota/Lexus (132,6) und Fiat (133).