Trendwende

Die Bahn schafft wieder Arbeitsplätze

Jahrelang hat die Bahn Stellen abgebaut. Nun ist der Jobmotor Bahn in Fahrt gekommen: In diesem Jahr wurde wieder nennenswert Personal aufgestockt. Auch 2012 will die Bahn Tausende Mitarbeiter einstellen. Doch Konzern geht auch mit Problemen ins neue Jahr.

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Eine gute Nachricht hat sich die Deutsche Bahn für das Jahresende aufgehoben. Der Konzern baut in Deutschland wieder Personal auf. In diesem Jahr seien bis Ende November unterm Strich mehr als 4000 Mitarbeiter hinzugekommen, erklärte Personalvorstand Ulrich Weber in Berlin. Die Belegschaft im Inland ist damit auf 193.500 gewachsen. Die Bahn habe in den ersten elf Monaten so viele Mitarbeiter eingestellt „wie lange nicht mehr“, sagte Weber. Für die Instandhaltung und für den Personenverkehr wurden jeweils rund 1600 neue Vollzeitbeschäftigte gewonnen, davon 520 Zugbegleiter und Servicekräfte im Speisewagen. Außerdem kamen 400 Lokführer neu zur Bahn.

Auch für 2012 sei er „grundsätzlich zuversichtlich“, sagte Weber: „Wir wollen weiterhin 5000 bis 7000 neue Mitarbeiter pro Jahr einstellen oder ausbilden.“ In den nächsten Jahren würden regelmäßig Tausende Kollegen den Konzern verlassen, viele davon verabschieden sich in die Rente. 42 Prozent der Bahnmitarbeiter sind über 50 Jahre alt. Das heißt, dass rund 80.000 Eisenbahner in den kommenden 15 Jahren in den Ruhestand gehen. Seit der Bahnreform 1994 hatte das Verkehrsunternehmen rund 150.000 Stellen abgebaut.

Nachwuchsprobleme

Die Deutsche Bahn und andere Eisenbahnunternehmen stehen nach Einschätzung der Gewerkschaft EVG wegen ihres im Schnitt zu alten Personals vor großen Problemen, erklärt der Vorsitzende der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft, Alexander Kirchner. Augrund des ruhestandsbedingten Aderlasses stünden die Bahnunternehmen daher vor der Frage, wie sie in Zukunft noch ausreichend qualifiziertes Personal gewinnen und gleichzeitig das Fachwissen der Älteren im Unternehmen halten könnten. So sei zum Beispiel klar, dass ein Rangierer den schweren Job auf den Gleisen nicht 50 Jahre lang machen könne. Nach Vorstellung der EVG soll er sich künftig während seines Berufslebens planmäßig für andere Tätigkeiten qualifizieren, etwa zum Lokrangierer oder Lokführer. Bislang sei eine solche Entwicklung nur eher zufällig möglich. „Viele Bahnbeschäftigte sehen kaum Entwicklungsmöglichkeiten in ihren aktuellen Jobs.“ Zudem müsse über bessere Übergänge in den Ruhestand nachgedacht werden. Dies gelte in einem Verbundunternehmen wie der Bahn für alle Beschäftigtengruppen gleichermaßen.

Im Werben um Auszubildende seien die Zeiten der Bestauswahl aus einer Vielzahl von Bewerbern vorbei, meint Kirchner. Hier müssten die Bahnen verstärkt Programme entwickeln, um auch schwächeren Schulabgängern den Einstieg zu ermöglichen. Zudem müssten die Unternehmen sich wieder stärker um die Gestaltung des sozialen Umfeldes ihrer Mitarbeiter kümmern, verlangte der Gewerkschafter. Dazu gehörten nicht nur die Organisation von Kinderbetreuung oder Hilfestellungen, wenn Angehörige zu pflegen sind. Gerade in den teuren süddeutschen Ballungszentren sei zunehmend auch die Wohnungsfrage wieder ein drängendes Thema, meinte Kirchner. „Der Verkauf der Eisenbahnerwohnungen in Großstädten wie beispielsweise in München war sicher ein Riesenfehler.“

Drei stabile Anker

Auch die wirtschaftlichen Aussichten sind für den Konzern schwer vorherzusagen. Klar ist nur eines: Die konjunkturellen Schwankungen werden größer, kommen in kürzeren Welle, auf Abschwünge rasch Aufschwünge und umgekehrt. Dieser Zickzackkurs der Wirtschaft trifft natürlich auch die Deutsche Bahn, aber Bahnchef Rüdiger Grube hat in diesem volatilen Umfeld mindestens drei stabile Anker: Den Regionalverkehr, das Schienennetz und mit einigen Abstrichen den Fernverkehr. Der Regionalverkehr ist allen Anstrengungen für mehr Wettbewerb zum Trotz eine sichere Bank für die Bahn. Bezahlt wird das Regionalzugangebot in der Fläche vom Bund, der reicht jedes Jahr rund sieben Milliarden Euro dafür an die Länder und Verbünde weiter, damit die den Schienenverkehr bestellen. Dieses Geld ist sicher und lange im Voraus verplant. Zwar ist die Bahn längst kein Monopolist mehr, die Politik hat geradezu skurrile Anstrengungen unternommen, dem Staatskonzern Wettbewerber zu bescheren. Aber nach der ersten Expansionswelle privater Bahnen ist es ruhiger geworden, die DB AG ist mit Abstand der größte Anbieter im Land - und wird es bleiben. Zuletzt hat die Tochter DB Regio sogar Marktanteile zurückerobert. Und: In den nächsten fünf Jahren wird praktisch der gesamte Regionalverkehr neu ausgeschrieben, das sind Größenordnungen, die die kleineren Konkurrenten der DB nicht im Entferntesten stemmen können. Schon an die S-Bahn Berlin als Ganzes wagt sich derzeit keine Privatbahn heran. Zunächst müssten schätzungsweise 500 bis 800 Millionen Euro in neue Züge investiert werden. Dazu ist hierzulande nur die Deutsche Bahn in der Lage.

Auf andere Weise komfortabel sind der Fernverkehr und das Schienennetz. Der Fernverkehr fährt zwar eigenwirtschaftlich, muss also ohne Staatsmittel auskommen, ist aber noch konkurrenzlos. Und auch in Krisenzeiten fahren die Leute Bahn – wenn auch nicht mehr so oft 1. Klasse und zum Vergnügen. Der Fernverkehr spürt damit konjunkturelle Einbrüche stark abgeschwächt und mit Verzögerung. Bleibt das Netz, das nach Grubes Plänen der große Gewinnbringer im Konzern werden soll. Ob das gelingt, muss sich erweisen. Fest steht aber, dass die Bahn hierbei – anders als selbst im Fernverkehr – noch lange Monopolist bleiben wird. Wer Bahnen fahren will in Deutschland, muss das auf dem der DB AG tun.

Drei Sorgenkinder

Doch ohne Probleme geht Bahnchef Grube naturgemäß nicht ins neue Jahr. Er hat schon heute ein Sorgenkind: den Schienengüterverkehr. Weltweit boomt die Wirtschaft, aber die Güterwagen-Sparte schwächelt. Das liegt nicht mal am Transportaufkommen, sondern an den Preisen, die weiter im Keller sind – während die Kosten unverändert hoch bleiben. Auch sonst gibt es noch Unsicherheitsfaktoren, die Grube Kopfzerbrechen bereiten dürften – vor allem der Fern- und Regionalbusverkehr. Die drei Wackelkandidaten können die Bahn schnell auf Talfahrt schicken, wenn die Konjunktur tatsächlich in eine Rezession dreht. Der Güterverkehr ist stark konjunkturabhängig. Läuft es schlecht, drosselt die Wirtschaft sofort den Warentransport. Grube wird schon bald neue Probleme in dieser Sparte bekommen. Im Schienengüterverkehr versucht man durch massive Preiserhöhungen weitere Ergebnisverluste auszugleichen. Das kann derzeit funktionieren, noch läuft die Wirtschaft. Aber ist der Abschwung erst da, fallen die Preise rasch. Dann steht der Schienengüterverkehr schlecht da.

Beim Busverkehr muss sich die Bahn nach der Liberalisierung von Fernstrecken in Deutschland erstmals auf Konkurrenz einstellen. Noch beunruhigt das niemanden im Bahntower. Doch geht es mit der Wirtschaft abwärts und die Menschen sparen, könnten mehr Kunden auf billigere Busse umsteigen. Das würde den Fernverkehr treffen, der ohnehin keine Traumrenditen erwirtschaftet. Im Regionalbus-Geschäft verliert die Bahn schon seit Jahren Kundschaft. In ländlichen Regionen wandern die Menschen ab, es gibt immer weniger Schüler. Der Schülertransport auf dem Land war Jahrzehnte ein stabiles Geschäft. Doch in Krisenzeiten zieht es die Menschen in die Ballungsräume.