Luftfahrt

Airbus versucht es mit einer Revolution beim A350

Der A350 ist das ehrgeizigste Projekt in der europäischen Luftfahrt. Airbus investiert zehn Milliarden Euro in das Flugzeug der Zukunft.

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Schon wieder diese verfluchten Kabel. Gorden Falk durchstreift das Flugzeug, bleibt an der vorderen Kabinentüre stehen und schaut nach oben. Aus der Decke über seinem Kopf hängen gelbe Leitungen. Sie sind ein paar Zentimeter zu kurz und reichen nicht bis zu den Anschlüssen der grauen Kabine mit der Aufschrift "lavatory", Waschraum. "Das passt noch nicht", sagt der Airbus-Manager.

Es könnte ihm vorkommen wie ein Déjà-vu-Erlebnis, und zwar wie ein ziemlich unangenehmes. Der 45-jährige Falk arbeitet seit 20 Jahren bei dem europäischen Flugzeughersteller. Er weiß also, zu welch dramatischen Konsequenzen zu kurze Kabel führen können: Beim Riesenflieger A380 verzögerte genau dieses Problem die Produktion, finanziell leidet das Unternehmen bis heute darunter.

Nun steht Falk zwischen der Bordküche und der Toilette des A350. Er ist dafür verantwortlich, dass bei dem Langstreckenflugzeug, dessen Entwicklung zehn Milliarden Euro kosten wird, alles in der Kabine passt. Beginnt bei diesem Projekt der Horror von vorn?

Das Licht geht an - und die virtuelle Welt, durch die Falk spazierte, bleicht in der Helligkeit aus. Falk ist die Sorge um die zu kurzen Kabel erst einmal los. Der Manager mit den zur Seite gescheitelten blonden Haaren legt den Joystick aus der Hand und zieht die 3-D-Brille von seinem Kopf. Er hat sich aus dem virtuellen A350 gebeamt und kehrt zurück in die normale Welt. Falk findet sich in einem Raum im dritten Stock des Gebäudes 641 in Hamburg-Bahrenfeld vor einer großen Leinwand wieder. Er war nur als Figur durch ein Computermodell des A350 gegeistert.

Überall in der Airbus-Welt nutzen sie das sogenannte Digital Mock-up (DMU). In Bahrenfeld kümmert sich Falk unter anderem um die Kabine. Im französischen Toulouse arbeiten Kollegen am Rumpf, im walisischen Broughton an den Flügeln, in Getafe in Spanien am Höhenleitwerk. Quer über Europa verteilt, tilgen 6000 Airbus-Ingenieure Fehler aus dem A350-Modell. Es sind letzte Tests in der digitalen Welt, bevor die Wirklichkeit wartet.

Konkurrenz für Erzrivale Boeing

Nur kein neuer Flop. Ende August nimmt in Stade bei Hamburg das erste deutsche Werk die Produktion für den A350 auf. Eines der größten Projekte der Luftfahrtgeschichte geht in die entscheidende Phase. Die Airbus-Werke und 90 Zulieferer aus aller Welt bilden ein straff gespanntes Netz, das an keiner Stelle reißen darf.

Und Deutschland ist mittendrin. Aktuell arbeiten hierzulande bereits 1700 Airbus-Mitarbeiter und Zeitarbeiter am A350. Der deutsche Anteil an der Wertschöpfung, Zulieferer eingerechnet, beträgt ein Drittel. Dieses Flugzeug der Zukunft soll der B777 und dem "Dreamliner" B787, also gleich zwei Modellen des Erzrivalen Boeing, Konkurrenz machen.

Es ist eines der wichtigsten Programme in der 40-jährigen Airbus-Geschichte. Bisher hat das Unternehmen 528 Bestellungen von 33 Kunden für den neuen Super-Flieger. Internen Planungen zufolge rechnet Airbus erst einmal mit gut 800 Verkäufen. Das Flugzeug mit bis zu 370 Plätzen kostet laut Listenpreis 175 bis 222 Millionen Euro.

Für den europäischen Flugzeugbauer mit seinen 52.000 Beschäftigten geht es aber um weit mehr, als Boeing Aufträge abzujagen . Die Tochter des Luftfahrt- und Rüstungskonzerns EADS muss beweisen, dass sie in der Lage ist, Zeitpläne einzuhalten und kostenbewusst zu produzieren.

Nach den endlosen Verzögerungen beim A380 und dem Militärtransporter A400M, die dem Flugzeugbauer Verluste in Milliardenhöhe bescherten, kann sich Airbus keinen weiteren Flop leisten. Der Konzern hat im ersten Halbjahr einen Umsatz von 13,85 Milliarden Euro erzielt. Bei 250 ausgelieferten Flugzeugen blieb nur ein schmaler operativer Gewinn (Ebit) von 104 Millionen Euro.

Die Zeit drängt. Konkurrent Boeing hat mit dem Dreamliner einen Vorsprung. Dessen erste Maschine soll Ende dieses Jahres ausgeliefert werden. Bei Airbus beginnt kurze Zeit später erst die Endmontage des A350 in Toulouse. In zwei Jahren ist der Erstflug des neuen Jets geplant. Und Mitte 2013 soll Qatar Airways den ersten A350 in Dienst stellen. Zum engen Zeitplan kommen zwei weitere Herausforderungen. Zum einen wagt sich Airbus mit dem A350 in neue technologische Höhen: Der Rumpf wird erstmals zu einem Großteil aus Kohlefaser-Verbundstoffen bestehen; der großflächige Einsatz des Werkstoffs gilt als Quantensprung.

Zum anderen hat der Flugzeugbauer bei dem Programm so viele Aufträge extern vergeben wie nie zuvor. Die Hälfte aller Arbeiten ist ausgelagert. Airbus wagt also, was Arbeitsteilung und auch Materialien anbelangt, eine Revolution. Kann das gut gehen? Lassen sich solche Mammutprojekte der Luftfahrtindustrie überhaupt noch steuern?

Die Verzögerungen beim A380 und bei Boeings "Dreamliner", der auch schon mehr als zwei Jahre verspätet ist, nähren Zweifel. Schon machen wieder Gerüchte die Runde, Airbus müsse auch beim A350 den Zeitplan über den Haufen werfen.

Airbus-Chef Tom Enders räumt ein, dass man kaum noch ein Zeitpolster übrig habe. Am Plan rüttelt er aber nicht - noch nicht. "Wir bauen und verkaufen unser Flugzeug über Dekaden. Der A350 wird ein attraktives Flugzeug sein und den Anforderungen des Markts bestens gerecht werden", sagt Enders selbstbewusst.

Steuerzahler muss einspringen

Auch der Steuerzahler ist bei dem Großprojekt engagiert. Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Spanien wollen den Konzern mit einer Anschubfinanzierung von rund 3,5 Milliarden Euro unterstützen. Allein die Bundesregierung hat ein Entwicklungsdarlehen von 1,1 Milliarden Euro in Aussicht gestellt. Zwar sollen die Zinsen marktüblich sein, aber die Rückzahlung des Kredits startet erst mit Beginn der Auslieferungen.

Verzögern die sich, muss Airbus erst später zurückzahlen. Sollte das Projekt gar scheitern, bevor auch nur ein Flugzeug beim Kunden ist, ginge der Steuerzahler leer aus. Noch immer schwelt ein Streit zwischen der EU und den USA um die Rechtmäßigkeit von Subventionen bei früheren Flugzeugprojekten. Dennoch gehen die meisten Experten davon aus, dass Airbus auch für den A350 die Darlehen erhält.

Weißwale zählen. Didier Evrard, ein höflicher, älterer Herr mit Halbglatze und Brille, lehnt sich entspannt in seinem Stuhl zurück. "Es wäre arrogant von mir zu sagen, dass es kein Risiko gibt." Der 57-jährige Franzose ist Chef des Projekts. Airbus hat ihn vor drei Jahren vom Raketenbauer MBDA geholt. Natürlich sei der Druck groß, sagt Evrard. Er könne jedoch "momentan kein größeres Risiko" erkennen: "Wir haben die Lehren aus den früheren Programmen gezogen." Sollte Evrard mit dem A350 das Kunststück einer pünktlichen Produktion gelingen, wäre das für ihn persönlich eine Auszeichnung.

Und sein Arbeitgeber Airbus hätte allen gezeigt, wie der Flugzeugbau der Zukunft auszusehen hat. Von seinem Büro am Hauptsitz von Airbus in Toulouse aus blickt Evrard auf die Rollbahn des Flughafens der Stadt - und kann täglich die Fortschritte seines Programms beobachten.

Jenseits der Piste, wo Anfang vergangenen Jahres nur ein schlichtes weißes Bauzelt zu sehen war, steht inzwischen ein riesiges L-förmiges Gebäude für die Endmontage des A350. Im Inneren der Halle herrscht die hektische Betriebsamkeit einer Baustelle. In einem Teil betonieren Arbeiter gerade den Fußboden, in einer anderen Ecke verlegen sie Leitungen.

Endmontage startet im Januar

Im Herbst muss alles fertig sein, dann kommen die Werkzeugmaschinen. Im Januar startet die Endmontage des ersten A350. Mit fünf Belugas, den buckeligen, an Weißwale erinnernden Transportflugzeugen, sollen die großen Bauteile für den Flieger in den Südwesten Frankreichs gebracht werden.

Evrard wird von seinem Fenster aus die Starts und Landungen der fliegenden Wale zählen: eine gute Maßeinheit für den Erfolg seiner Arbeit. Sie bringen aus Broughton die Flügel, aus Nantes den Flugmittelkasten, aus Getafe das Höhenleitwerk, aus Hamburg Rumpfteile und Kabine - alles Teile für das größte und teuerste Puzzle der Welt. Doch passen die Teile am Ende überhaupt zusammen?

Lasst uns reden. Es ist das alte Airbus-Dilemma. Der Konzern entstand vor 40 Jahren als Zusammenschluss von Flugzeugbauern in Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Spanien. Der nationale Proporz zählt heute noch viel. Die Werke von Airbus sind über Europa verstreut und jedes Land muss an einem Projekt wie dem A350 beteiligt werden. Im Konzern glaubt man, eine Lösung für eine bessere länderübergreifende Zusammenarbeit gefunden zu haben. Sogenannte Plateaus sollen helfen, Kräfte zu bündeln. Das sind Kompetenzzentren, die für bestimmte Bauteile des Flugzeugs zuständig sind.

Das für die Kabine zuständige Team sitzt in Hamburg-Bahrenfeld. Dort hat Airbus vor zwei Jahren extra einen Bürokomplex angemietet. Rund 1300 Menschen, 500 von Airbus, die restlichen von Zulieferern, arbeiten dort am A350. "Es ist spannend, von überall Airbus-Mitarbeiter hier zu haben", sagt Manager Falk. Die Atmosphäre erinnert an die eines überfüllten Seminars in einer Uni.

Rund 20 Teilnehmer haben sich in den kleinen Raum gezwängt. Sie gehören zum "Team Tür 1". Einige sitzen mit ihren Laptops an einem U-förmigen Tisch, andere haben nur einen Stuhl, der Rest lehnt an der Wand oder der Fensterbank.

Und alle starren auf eine Wand, auf die zwei Bilder projiziert werden: Links ist ein 3-D-Modell der Bordküche zu sehen, detailgetreu mit allen Strom- und Wasseranschlüssen, und rechts eine Tabelle. In ihren Zeilen sind die Problemfälle des "Teams Tür 1", das sich um den vorderen Teil der Flugzeugkabine kümmert, aufgelistet. Je nach Bearbeitungsstatus leuchten die Tabellenkästchen grün (Entscheidung getroffen), gelb (Lösungsvorschlag, der noch nicht abgesegnet wurde) oder rot (offen). Die Farbe Rot dominiert.

In der Diskussion über die Küche an Tür 1 wird Englisch gesprochen, mit amerikanischem, deutschem, französischem Akzent. Es sind Airbus-Mitarbeiter aus Hamburg und Toulouse anwesend, auch Abgesandte von Zulieferern aus Großbritannien und USA sind dabei. "Es ist wichtig, dass sich die Leute hier persönlich treffen und miteinander sprechen, bis sie eine Lösung haben", sagt Falk. "Kontakt nur per E-Mail funktioniert nicht."

Bis Anfang 2011 werden sie in Bahrenfeld zusammensitzen und sich auf die Ausgestaltung der Kabine verständigen, etwa auf den Stromanschluss für die Bordküche oder darüber, wie die Toilette am Flugzeugrumpf verankert werden soll. Dann fährt jeder an seinen Standort zurück. "Es kann weiterhin jeder für sich arbeiten, aber erst nachdem wir hier eine feste Vereinbarung getroffen haben, wie die Teile aussehen sollen", sagt Falk. So läuft es überall in der Airbus-Welt. In sieben Plateaus diskutieren sie, prüfen, wägen ab, genehmigen. Am Ende entsteht ein Masterplan für das neue Flugzeug.

90 Zulieferer arbeiten für Airbus

Weniger ist mehr. Als wäre das Puzzle mit den vielen Werken nicht kompliziert genug, hat Airbus beim A350 insgesamt 90 Zulieferer engagiert, die für ein Gros der Arbeit verantwortlich sind. Airbus will die enormen Investitionen nicht alleine stemmen müssen. "Risikoteilung" nennt das der Konzern. Aber zu kleinteilig soll es auch nicht werden.

Die Zulieferer bekommen jeweils große Arbeitspakete. Waren beim A380 drei Firmen für die Kabel zuständig, liefert sie beim A350 nur noch Labinal, ein Tochterunternehmen der französischen Safran-Gruppe. Was nach einer Kleinigkeit klingt, war für Airbus ein großer Schritt: Beim A380 konnte jedes Land seine Aufträge national vergeben. Deshalb kamen die Kabel aus Deutschland, Frankreich und Großbritannien. Das daraus entstehende Kabelchaos kostete dem Konzern wertvolle Zeit.

Airbus muss beim Projektmanagement besser werden. Das Unternehmen hat sage und schreibe 3355 Passagierflugzeuge im Wert von 385,7 Milliarden Euro in seinen Auftragsbüchern stehen, doch es verdient kaum Geld mit seinen neuen Fliegern. So brachte das Prestigeprojekt A380 französischen Medienberichten zufolge alleine im vergangenen Jahr Verluste von 800 Millionen Euro. Die wahren Gewinnbringer dagegen sind die sogenannten Brot- und Butterflieger, die Kurzstreckenflugzeuge der A320-Familie, die Produktion läuft rund. Der A350 muss das auch schaffen. Langstreckenflugzeuge werden in Zukunft wichtiger.

So geht Airbus davon aus, dass bis 2028 insgesamt 24 000 neue Flugzeuge im Wert von 2,9 Billionen Dollar in Dienst gestellt werden. 5800 davon in einer Größe, wie sie der A350 hat. Es geht also um einen Markt von einer Billion Euro. Eine Zahl mit zwölf Nullen.

Einheitliche Landschaft. Auch das Marktpotenzial setzt Didier Evrard unter Druck. Deshalb bindet der Airbus-Manager die Lieferanten viel intensiver als bei früheren Programmen ein. "Wir haben alle Zulieferer sehr früh ausgewählt und mit ihnen auf einer Entwicklungsplattform zusammengearbeitet", sagt er. "Wir haben mit ihnen zusammen Werkzeuge entwickelt und sind mit ihnen immer noch durch ein integriertes digitales 3-D-Modell verbunden" - die virtuelle Welt, durch die auch Manager Falk in Hamburg schreitet.

Zwar gab es auch schon beim A380 ein Computermodell, allerdings nur ein zweidimensionales. Mitarbeiter wie Zulieferer können nun Antworten auf Fragen finden wie: Komme ich mit meinem Werkzeug an die Anschlussstellen? Auch das eine Lehre aus der A380-Produktion. Denn dort können einige knifflige Arbeiten nur von kleinwüchsigen Monteuren erledigt werden, die in die hintersten Winkel kommen.

Airbus-Welt wird zum Netzwerk

Der entscheidende Vorteil des dreidimensionalen Modells ist aber, dass alle Standorte darauf Zugriff haben und jede Änderung tagesaktuell sehen. Die Airbus-Welt wird damit zu einem Netzwerk. Das Risiko, dass aneinander vorbei geplant wird, ist geringer. Zumal auch die Zulieferer die für sie relevanten Abschnitte des Flugzeugs sehen können. Zum Beispiel Premium Aerotec. Das Unternehmen, eine Tochter von EADS, ist einer der größten Lieferanten für den A350.

"Wir arbeiten da in einer einheitlichen Landschaft", sagt Peter Schwarz. Der 50-Jährige ist Werksleiter von Premium Aerotec in Augsburg und glaubt, dass man auf diese Weise Fehler vermeiden kann. "Wenn man sich überlegt, dass es schon Raketenabstürze gab, weil Ingenieure die Maßeinheiten Inch und Zentimeter durcheinandergebracht haben, sieht man, wie wichtig Standards sind." Schwarz steht mit seiner Mannschaft vor einer technologischen Herausforderung.

In seinem Werk werden die Rumpfteile aus Kohlefaser hergestellt. Die Verbundstoffe gelten in der Luftfahrtindustrie als Material der Zukunft. Ihr Anteil soll beim A350 bei 53 Prozent liegen. Beim A380 waren es nur 25 Prozent. Eine Seidenraupe, die einen nicht enden wollenden Faden spinnt und meisterhaft ihren Kokon wickelt. Oder der Reichstag, verhüllt von Christo: Irgendetwas zwischen der filigranen Millimeterarbeit der Natur und dem großformatigen Verpackungsversuch des Künstlers findet in der Fabrikhalle von Premium Aerotec statt.

32 Rollen mit hellbraunen Bändern, so schmal wie Tesafilm, liegen nebeneinander auf Spulen. Auf Kommando wickelt die Maschine sie ab und legt sie kreuz und quer um eine Form, die einmal die Außenhaut des A350 sein wird. Schicht kommt auf Schicht, hundertfach übereinander gelegt. Es entsteht eine Seitenschale für einen Flugzeugrumpf.

A350 ist leichter als seine Vorgänger

Die Kohlerfaserverbund-Werkstoffe (CFK) ersetzen das Flugzeugaluminium - und machen einen Flieger wie den A350 leichter als alle seine Vorgänger. Jedes Kilo zählt: Die Leichtbauweise und effizientere Triebwerke sorgen dafür, dass der A350 rund 20 Prozent weniger Kerosin verbrauchen wird als Langstreckenflieger der aktuellen Generation. Für die Fluggesellschaften, die knapp kalkulieren, ist das ein wichtiges Kaufargument.

Schwarz führt sichtlich stolz durch die Halle, gegen die die Fußballarena des FC Augsburg nebenan mit ihren 30 000 Plätzen klein erscheint. Premium Aerotec hat auch im norddeutschen Nordenham eine solche Fabrik gebaut, um dort den vorderen Teil des Rumpfs zu produzieren. Hier in Augsburg wird der hintere Rumpfteil gebaut. Insgesamt hat das Unternehmen, das 6000 Mitarbeiter beschäftigt, 360 Millionen Euro in das Projekt A350 investiert.

Der Tanz der 32 Spulen und ihrer harzgetränkten Bänder ist Hochtechnologie. In der Halle herrschen eine konstante Temperatur von 20 Grad und annähernd Reinraumbedingungen. Die Schale wird später, nachdem sie bis zu zehn Stunden in einem Riesenbackofen ausgehärtet wurde, per Ultraschall untersucht. Gibt es Einschlüsse? Poröse Stellen? Sind alle Lagen sauber gelegt? Fehler in der Außenhaut kann sich kein Flugzeughersteller leisten. Es geht um Toleranzen im Bereich von einem Hundertstel Millimeter.

Die Kunst bei solchen Mega-Projekten besteht Schwarz zufolge darin, "die Schnittstellen zu beherrschen". Will heißen: Die einzelnen Zulieferer müssen, koordiniert von Airbus, so Hand in Hand arbeiten, dass es bei den Übergängen keine Probleme gibt. Premium Aerotec baut die Rumpfsektionen 13-14 und 16-18 sowie Schalen und Fußbodengerüste für Sektion 16-18. Für die Rumpfsektion 15, die dazwischen liegt, ist der US-Zulieferer Spirit zuständig. "Wir müssen da zu 100 Prozent alles genau abstimmen", sagt Schwarz.

Extrabreit, bitte. Auch die Kunden arbeiten mit. Sie seien von Anfang an in Arbeitsgruppen stark in die Entwicklung eingebunden worden, sagt Programmchef Evrard. Auch das ist eine Lehre aus der Vergangenheit, denn zunächst hatte Airbus unter dem Namen A350 ein Flugzeug auf Basis des A330 angeboten.

Das Konzept kam allerdings bei den Kunden nicht an. Der erste, der wetterte, war Steven Udvar-Hazy von der Flugzeugleasing-Gesellschaft ILFC. Er bezeichnete den Rumpf als "zu schmal" - und riet Airbus, mit dem A350 eine neue Flugzeugfamilie zu schaffen.

Udvar-Hazys Wort hatte Gewicht, schließlich war ILFC damals einer der mächtigsten Einkäufer. Airbus verstand und gelobte Besserung. Und so kündigte der Flugzeugbauer im Jahr 2006 an, mit dem A350 XWB (für "eXtra Wide Body", zu deutsch: extra breiter Rumpf) eine komplett neue Maschine zu entwickeln. Folge: die ursprünglich auf gut vier Milliarden Euro kalkulierten Entwicklungskosten steigerten sich bis heute auf zehn Milliarden Euro.

Ingenieure hören auf Test-Piloten

Das Auto macht es vor. In einem unscheinbaren dreistöckigen Gebäude auf dem Airbus-Gelände in Toulouse steigt Gilles Marquet eine kleine Holztreppe zu einer Flugzeugschnauze hoch. Es ist eines von zwei detailgetreuen Modellen des A350-Cockpits, mit beweglichen Pilotensitzen, Monitoren und Bordinstrumenten.

Marquet und sein Team laden regelmäßig Test-Piloten von Airbus und Piloten der A350-Kunden ein. "Schauen Sie sich diesen Drehschalter an", sagt der Airbus-Mann und deutet auf die Mittelkonsole mit den Instrumenten: "Wir haben hier festgestellt, dass man sich mit dem Element dahinter leicht die Finger einklemmen kann." Und deshalb die Anordnung geändert.

Fast zärtlich fährt der 37-Jährige, der seine Karriere in den USA bei Dassault begann und seit neun Jahren bei Airbus ist, mit dem Finger über die abgerundeten Kanten der Konsolen. Um es den Fluggesellschaften recht zu machen, haben die Ingenieure des Chefentwicklers auch ausgefallene Wünsche berücksichtigt. Einige Piloten hätten ihm erzählt, dass sie zu ihrem Dienstbeginn immer einen Becher Kaffee der amerikanischen Kaffeehauskette Starbucks mit ins Cockpit bringen, sagt Marquet: "Sie haben uns gebeten, eine Halterung zu entwerfen, wo sie ihn abstellen können. Sie haben uns dann sogar einen Becher geschickt."

Daher gibt es nun im A350-Cockpit einen Halter, der genau auf die Dimensionen von Starbucks-Kaffeebechern zugeschnitten ist. Auch wenn Airbus den Fluggesellschaften bei solchen Detailwünschen entgegenkommt, müssen die sich beim A350 umstellen.

Früher bestellten sie einen Großteil der Kabinenausstattung direkt bei den Zulieferern. Das führte dazu, dass Airbus auf deren pünktliche Lieferung angewiesen war - aber selbst kaum Druck machen konnte. "90 Prozent der Verzögerungen bei Langstreckenprogrammen" seien genau darauf zurückzuführen, sagt Francois Caudron, der bei Airbus zuständig für Kunden und Geschäftsentwicklung ist.

Fluggesellschaften wählen aus dem Katalog

Deshalb lässt der Konzern die Fluggesellschaften nun Sitze und Teppich aus einem Katalog wählen, bestellt die Ausstattung aber selbst. Und hat so mehr Kontrolle. "Wir haben beispielsweise auch die Lieferanten der Sitze und die Hersteller der Bordunterhaltungssysteme gezwungen, beides gemeinsam zu entwickeln", sagt der 45-jährige Caudron. "Denn der Einbau der Systeme in die Sitze war bisher immer ein Albtraum."

Überhaupt hat der Flugzeughersteller die Wahlfreiheit eingeschränkt. Das ist beim A380 noch anders . Da dürfen sich die Fluggesellschaften die Innenausstattung nach Belieben zusammenstellen. "Aus Marketinggründen haben wir damals zu den Kunden gesagt, sie könnten mit dem Platz in der Kabine machen, was sie wollen", sagt Caudron. "Deshalb sind fast alle A380-Maschinen wie maßgeschneidert." Und deshalb gleicht die Produktion des Riesenfliegers einer Manufaktur.

Beim A350 hat Airbus sich hingegen einiges von der Autoindustrie abgeschaut. Es gibt ein Basismodell und dazu Paketangebote. "Wir machen es aber nicht wie Henry Ford, der sagte, die Kunden dürfen jede Farbe wählen, solange es Schwarz ist", sagt Manager Falk. Es gebe nach wie vor viele Variationen, bis hin zu verschiedenen Formen der Waschbecken. Und bei der Business und First Class, den Aushängeschildern einer jeden Airline, herrsche sowieso noch Wahlfreiheit. Trotzdem ist der A350 durch das Katalogprinzip bei der Innenausstattung leichter zu produzieren.

Das habe auch Vorteile für die Kunden, sagt Falk: "Sie müssen sich erst viel später entscheiden, wie sie ihre Maschine designen wollen." Und Airbus selbst spart Zeit. Vom A350 sollen 13 Exemplare pro Monat gebaut werden. Von den bisherigen Langstreckenfliegern baut Airbus im Monatsdurchschnitt 8,5 Stück.

Realitätscheck. Im Hamburger Werk Finkenwerder steht Ilke Calis in einer weißen Röhre, einem originalgetreuen Modell eines Flugzeugrumpfs. Calis ist für den Flugzeugbauer so etwas wie die letzte Instanz. Das dreidimensionale Computermodell sei "schön und gut", sagt Calis, "aber die kritischen Punkte muss man in der Realität überprüfen".

Und deshalb bauen er und seine Kollegen Toilettenkabinen ein oder prüfen das Rollsystem für den Gepäckraum. Momentan steht eine Bordküche im Rumpf, oben aus der Decke hängen die Kabel heraus. Nun müssen Calis und seine Mitarbeiter kontrollieren, ob alle Anschlüsse passen.

Der adrette 32-Jährige mit Gerry Weber-Brille und rosafarbenem Hemd arbeitet seit sieben Jahren bei Airbus. Die A380-Schwierigkeiten hat er hautnah miterlebt. Damals war er als angehender Manager für drei Monate in der Produktion bei den Arbeitern und hat viele Flüche gehört. "Wenn es Probleme gibt, müssen wir sie jetzt finden und abstellen. Wenn erst mal die Produktion läuft, wäre das viel aufwendiger", sagt Calis.

Etwa 40 Beanstandungen hat der Kämpfer gegen den Fehlerteufel bisher gefunden. Dann heißt es "Zurück auf Start". Die Entwickler machen sich nochmals an die Arbeit und brüten über praktikable Lösungen. Ende August will Calis' Mannschaft die wichtigsten Überprüfungen abgeschlossen haben.

"Dann müssen wir uns auf die Produktion konzentrieren", sagt er. In einem so komplexen Geschäft wie dem Flugzeugbau könnten jederzeit Probleme auftauchen. Aber immerhin, sagt Calis, habe er beim A350 das gute Gewissen, nichts unversucht gelassen zu haben.