Elektromobilität

Lukrative Kaufprämie soll E-Auto beliebter machen

Der Durchbruch für die Elektromobilität könnte bis 2020 zu schaffen sein. Vorausgesetzt, jeder Fahrzeugkauf wird mit mehr als 4000 Euro subventioniert.

Foto: dpa

Die Vorgabe von Kanzlerin Angela Merkel (CDU) ist eindeutig. Bis 2020 sollen auf Deutschlands Straßen eine Million batteriegetriebene Autos fahren. Merkel will Deutschland zu einem Vorreiter für Elektromobilität machen. Galt bislang vielen dieses Ziel als utopisch – schließlich sind hierzulande aktuell gerade einmal 2300 Elektroautos und 37.000 Hybridfahrzeuge registriert – hat sich die Meinung der Experten gedreht.

Die Anwaltskanzlei Taylor Wessing und die TU München befragten 180 Fachleute in Deutschland, darunter Vorstände der großen Automobilkonzerne und von Zulieferern, Manager der Stromversorger, Wissenschaftler und Marketingprofis.

Die Studie „Future eMobility“, die Morgenpost Online exklusiv vorliegt, bündelt also die unterschiedlichen Interessengruppen und kommt zu einem einigermaßen überraschenden Ergebnis: 55,6 Prozent glauben, dass die Millionengrenze in neun Jahren tatsächlich überschritten wird.

Experten fordern Kaufprämie

Und: Elektroautos werden sich schon Ende dieses Jahrzehnts durchgesetzt haben. Vorausgesetzt allerdings, dass die Regierung nicht nur Forschung fördert, sondern den Kauf eines Elektroautos mit einem vierstelligen Betrag direkt subventioniert. „Eine Kaufprämie ist nötig“, meinen denn auch 98 Prozent. „Dabei sind 2000 Euro je Fahrzeug die absolute Untergrenze. Darunter besteht kein Kaufanreiz“, sagt Andreas Schrettl, Anwalt bei Taylor Wessing und Mitinitiator der Studie.

Die klare Mehrheit hält jedoch deutlich höhere Summen für notwendig, um Autokäufer zum Umsteigen in ein Elektromobil zu bewegen. 89 Prozent sehen „mehr als 2000 Euro Kaufprämie“ für nötig an. 56 Prozent ziehen die untere Grenze bei 4000 Euro.

Gar eine Summe jenseits der 8000 Euro, so vermuten zehn Prozent der Befragten, müssten schon spendiert werden, um den Autokauf attraktiv zu machen. Zum Vergleich: Die Abwrackprämie betrug 2500 Euro. Dabei gehen die Macher der Studie von einem Durchschnittskaufpreis für ein Elektroauto oder Hybridfahrzeug von 40.000 bis 50.000 Euro aus.

„Eine direkte Kaufsubvention sollte die staatliche Forschungsförderung für Elektromobilität nicht ersetzen, sondern ergänzen“, sagt Schrettl. Die Prämie sei jedoch „unumgänglich“. Anderenfalls werde es deutlich länger dauern, bis sich Elektroautos auf dem deutschen Markt durchsetzen. Dass Elektromobilität eine Zukunft hat, ist unter den befragten Experten weitgehend unstrittig: 71,7 Prozent erwarten ihren Durchbruch bis 2020. Sie sprechen dabei von einem „Volumenmarkt“, also von erheblichen Stückzahlen.

Für das gute Gefühl, sich ökologisch fortzubewegen, soll nicht nur der Staat aufkommen. „Ein Ergebnis hat mich besonders überrascht: dass die Kunden bereit sind, rund ein Viertel mehr für ein Elektroauto zu bezahlen als für eines mit Verbrennungsmotor“, sagt die Anwältin Lilian Klewitz-Haas, die die Studie betreute. Sollte sich diese Annahme bewahrheiten, könnte das auch ein Anreiz für die Hersteller sein, mehr Geld zu investieren.

"Morgen wird es normal sein, ein Elektroauto zu fahren"

Dabei erwarteten die Autofahrer ein „grünes Gesamtpaket“, sprich: Wenn sie sich schon für ein Elektroauto entscheiden, wollen sie auch den grünen Strom dazu. Florian von Wangenheim, Professor für Dienstleistungs- und Technologiemarketing an der TU München und Mitautor der Studie, vergleicht den Trend hin zu Elektromobilität mit dem vom Discounter zum Bioladen. „So wie es heute normal ist, bei einem Biomarkt einzukaufen, wird es morgen normal sein, ein Elektroauto zu fahren.“

Eine Trendwende zeichnet sich auch bei den Anforderungen der Kunden an ein Auto ab. Die Bedeutung von Prestige und Design verringert sich, dafür werden Nachhaltigkeit und Funktionalität wichtiger. Wer sich für ein Elektroauto entscheidet, ist bereit, Abstriche beim Komfort zu machen. Das gilt aber nicht für die Mobilität. Die Reichweite muss stimmen, auch die Ladezeit der Batterien.

Zum Bedeutungsverlust des Autos als Prestigeobjekt gehört auch, dass es immer weniger jungen Leuten wichtig ist, ein eigenes Fahrzeug zu besitzen. „Bei den neuen Konzepten gilt nicht mehr der Spruch ‚Das ist meins‘“, hat Marketingprofessor Wangenheim festgestellt. Das spiele etwa dem Carsharing in die Hände. So ist eine große Mehrheit der Befragten der Meinung, dass diese Form der Autonutzung in Städten bald schon den Erst- und Zweitwagen ersetzen wird.

Auf dem Land dauere das etwas länger. Das hat auch Auswirkungen auf den Autohandel. So kann sich Wangenheim gut vorstellen, dass zum 18.?Geburtstag nicht mehr ein Wagen vor der Tür steht, sondern eine „Flatrate für ein Jahr Carsharing“ im Couvert überreicht wird. Schrettl spürt schon bei Bewerbungsgesprächen, dass Berufseinsteiger heute anders über ein Auto denken als die Generationen davor. „Drehte sich vor zehn Jahren noch viel um das Thema Dienstwagen, interessieren sich heute die meisten dafür, ob man ein iPhone oder ein iPad zur Verfügung hat.“

Autobauer geben sich grün und selbstbewusst

Unschlüssig sind sich die Experten, welche Antriebsform sich letztlich durchsetzen wird. Noch geben sie Hybridantrieben, der Brennstoffzelle und dem reinen Elektromotor dieselben Chancen. Die Tankstelle, zu der man fährt, sein Auto zu betanken, dürfte jedoch an Bedeutung verlieren. Die Experten erwarten, dass sich dezentrales Laden durchsetzt: Die Ladesäule steht zu Hause und auf dem Firmenparkplatz.

Auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA), die kürzlich in Frankfurt stattfand, gaben sich gerade die deutschen Hersteller so grün und selbstbewusst wie nie zuvor. VW, Daimler, BMW & Co. warteten allesamt mit alternativen Antrieben auf. Dieses zur Schau getragene Selbstbewusstsein färbt auch auf die Umfrage ab.

Deutschland hinke zwar in Sachen Elektromobilität etwa dem Nachbarn Frankreich hinterher. „Dennoch ist der feste Glaube vorhanden, dass wir in Windeseile die Infrastruktur aufbauen können“, sagt Wangenheim. „Man traut den deutschen Autobauern zu, die hervorragende Position, die sie bei Verbrennungsmotoren innehaben, auch bei Elektroautos zu behaupten.“

Dabei sehe man die Hersteller nicht nur als Fahrzeuglieferanten an, sondern als „Schlüsselspieler für umfassende Mobilitätslösungen“. Zwar tummeln sich auf diesem Markt auch noch kleinere Anbieter, außerdem die Energieversorger und genauso Internetgiganten.

Die Autobauer hätten da aber einen Vertrauensvorschuss. „Noch traut man ihnen eher als den Googles dieser Welt zu, auch diesen Markt, der eine neue Wertschöpfungskette erfordert, zu beherrschen.“ Ganz allein, so folgert die Studie, werden es die deutschen Autobauer jedoch nicht schaffen. Nur 39 Prozent glauben, dass 2020 die eine Million Elektroautos aus deutscher Produktion stammen werden.

Schrettl geht davon aus, dass sich die Regierung Zeit lässt mit der Kaufprämie, bis die deutschen Hersteller startbereit sind, Elektroautos in größeren Stückzahlen zu fertigen. „Eine staatliche Förderung für den Endkunden“, so Schrettl, „wird erst kommen, wenn einer der großen Hersteller signalisiert ‚Wir kommen auf den Markt‘.“ Volkswagen etwa will seinen E-Golf von 2013 an verkaufen.