Tobias Heineman

Gefeuerter S-Bahn-Chef wagt Neuanfang in Afrika

Tobias Heinemann gilt bis heute als einer der Hauptverantwortlichen der S-Bahnkrise. 2009 musste er seinen Hut als S-Bahn-Chef nehmen, später verließ er die Deutsche Bahn. Inzwischen managt er eine legendäre Bahnlinie in Ostafrika.

Foto: Philipp Neumann

Der Mann mit dem karierten Hemd stellt sich als „Train Manager“ vor – das ist das, was bei der Deutschen Bahn der Zugchef ist. Mit einem Funkgerät in der Hand hat er sich durch den engen Gang des Waggons Nummer 1207 gezwängt, während der Zug seinem Ziel Mombasa entgegenschaukelt, der großen Hafenstadt Kenias am Indischen Ozean. Doch dann deutet er mit der Antenne des Funkgeräts in Fahrtrichtung des Zuges und die Passagiere erfahren, dass die Strecke dort vorn unterbrochen ist.

Eine Umleitung sei nicht möglich, es gebe nur ein Gleis, erklärt der Train Manager höflich. Und eröffnet ebenso höflich zwei Optionen: Am nächsten Bahnhof aus- und auf Kleinbusse umsteigen oder im Zug bleiben und warten. Vier Stunden vielleicht. Vielleicht länger. Im Speisewagen werde aber ein gutes Mittagessen serviert. Die Fahrgäste, die vor 15 Stunden in der Hauptstadt Nairobi eingestiegen sind und eben genau jetzt in Mombasa sein wollten, wählen Option eins: 65 Kilometer bis zur Küste, das schafft ein Kleinbus in einer Stunde.

Für Tobias Heinemann sind solche Zwischenfälle Alltag. Seit fast einem Jahr arbeitet der deutsche Manager bei der „Rift Valley Railways“ (RVR). Zuvor war er Chef der Berliner S-Bahn, wo er nach deren völligen Zusammenbruch 2009 seinen Hut nehmen musste (siehe Kasten). Auch seine Familie ist inzwischen von Berlin-Zehlendorf nach Nairobi gezogen, die anfänglichen Bedenken, man könne sich hier nicht wohlfühlen, wurden rasch zerstreut. Nur die extremen Einkommensgegensätze und Armut im Land setzten ihm zu, sagt er. Das unangenehme Kapitel S-Bahn ist für Heinemann abgeschlossen. Das deutsche System einheitlicher Fahrpläne und Fahrpreise legt der Nahverkehrsexperte den kenianischen Behörden dennoch beständig ans Herz. Anders könne man dem Verkehrschaos in Nairobi nicht begegnen. Im nächsten Jahr will RVR in der Hauptstadt eine Strecke für den Personennahverkehr in Betrieb nehmen.

Schrottreife Loks

Bislang macht die kenianisch-ugandische RVR ihren Umsatz aber fast nur mit dem Güterverkehr; der „Jambo Kenya Deluxe“-Express, der viele Touristen von Nairobi nach Mombasa bringt, ist nicht viel mehr als ein Hobby. Die Strecke aber, auf der gefahren wird, ist dieselbe: eingleisig und nicht besonders gut in Schuss. Unter anderem mit deutscher Unterstützung soll sich das nun ändern. Die Entwicklungsbank KfW und die Deutsche Entwicklungsgesellschaft (DEG) leisten als Teil eines internationalen Konsortiums Finanzhilfe in Millionenhöhe. Manager Heinemann, der unabhängig davon von der Deutschen Bahn zur Betreibergesellschaft RVR wechselte, soll neue Kunden für den Modernisierungskurs anwerben.

Die Bahnlinie, die auf rund 1400 Kilometern von der Küste ins kenianische Hochland und weiter bis zum Viktoriasee führt, ist legendär. Es ist eine der Lebensadern Ostafrikas und die einzige Schienenstrecke in Kenia. Ihre Modernisierung soll der ostafrikanischen Wirtschaft kräftig Schub verleihen, denn die mangelhafte Infrastruktur in Form schlechter und unsicherer Strassen gilt als wichtigste Wachstumsbremse in der Region.

Die Überreste aus besseren Zeiten stehen heute in den Wartungshallen von RVR in Nairobi: Lokomotiven, die nach europäischen Maßstäben nahe an der Schrottreife sind. Die neuesten Exemplare wurden im Jahr 1978 gebaut, oft sind die Herstellerfirmen längst vom Markt verschwunden, entsprechend schwer ist es, die Maschinen zu reparieren. Die Folge: Von den rund 160 Loks, die RVR besitzt, ist derzeit nur jede vierte fahrbereit. Außerdem warten mehr als 1000 Waggons auf eine Renovierung.

„Die Vorgängerfirma hatte nie Geld für Ersatzteile“, erklärt Heinemann und beteuert, ihm sei angesichts des desaströsen Zustands des Fuhrparks keineswegs bange: „Wir haben auch ohne Investitionen erste Erfolge erzielen können.“ Allein durch besseres Management sei das Frachtvolumen in den letzten acht Monaten um elf Prozent gestiegen. Der Monatsumsatz liege jetzt fast ein Drittel über dem vor einem Jahr, rechnet er vor.

Gelungen sei dies zum Beispiel dadurch, dass erstmals überhaupt Fahrpläne eingeführt wurden. Früher sei ein Zug gestartet, wenn genügend Ware oder genügend Waggons vorhanden gewesen seien. Jetzt gibt es feste Zeiten und unter anderem die Zusage an Kunden, dass Container aus Übersee mit allen Zollformalitäten binnen weniger Tage den Hafen von Mombasa verlassen. Preislich sei man günstiger als Lastwagen, sagt Heinemann, und vor Überfällen sei die Fracht auf der Schiene allemal besser geschützt.

Um die Versprechen auf Dauer einhalten zu können, musste RVR Geld einsammeln. Fast 300 Millionen Dollar sollen in den nächsten fünf Jahren fließen. Sie kommen von internationalen Kreditgebern wie der deutschen KfW, von Firmen, die sich mit Eigenkapital direkt an der RVR beteiligt haben wie der Entwicklungsgesellschaft DEG und nicht zuletzt aus Eigenmitteln des Unternehmens. „Das war die Hauptarbeit des ersten Jahres: Mit potenziellen Partnern den Wiederaufbau der Bahnlinie zu planen und mit diesen Plänen die verlorenen Kunden zurückzugewinnen“, sagt Heinemann. In diesen Tagen sollen die ersten Millionen auf den Konten eintreffen. Das erste, was davon gekauft wird, sind 70 Kilometer neue Schienen. Sie sind bereits in China bestellt. An der Ein-Meter-Spur will RVR festhalten, alles andere wäre viel zu teuer.

Pioniergeist ist gefragt

„Wir glauben, dass die Modernisierung der Bahnstrecke für Ostafrika von großer Bedeutung ist“, sagt Wilhelm Icke, der Leiter des regionalen DEG-Büros in Nairobi und gewissermaßen einer der Eigentümer. Vor dem Hintergrund, dass in Uganda demnächst mit der Förderung von Öl begonnen werden solle, werde die Bahn eine wichtige Rolle spielen, um das Handelsvolumen der beiden ostafrikanischen Länder zu verstärken. Schätzungen zufolge soll der Güterverkehr in Ostafrika um rund zehn Prozent pro Jahr wachsen – mit der gegenwärtigen Infrastruktur ist das nicht zu bewältigen.

„Unser Ziel ist ein besserer, schnellerer und vor allem unfallfreier Transport für Geschäfts- und Privatkunden“, sagt Karim Sadek, Chef von Citadel Capital in einem Interview; die ägyptische Tochter der Beteiligungsfirma hält die Mehrheit an RVR. Es habe überall schon spürbare Verbesserungen gegeben. Dennoch: „Die Bahn-Infrastruktur in Kenia und Uganda wiederherzustellen ist ein ambitioniertes Projekt.“ Tatsächlich sind die Ägypter nicht die ersten Investoren, die die ehemals staatliche kenianische Bahn auf Vordermann bringen wollen. Ein anderes Konsortium scheiterte an der Aufgabe.

„Man braucht Pioniergeist. Und man muss an Afrika glauben“, sagt Heinemann, der im Unterschied zu deutschen Unternehmen die schnellen Entscheidungswege bei RVR lobt. Hier gebe es „keine Bürokratie, sondern Unternehmertum pur“. Allerdings brauche man auch ein „interkulturelles Gespür für Themen und Probleme Afrikas“, wie der Deutsche es ausdrückt. Was er damit meint: Als der Wasserverbrauch des RVR-Hauptquartiers in Nairobi – ein herrschaftliches, von Queen Victoria 1903 eingeweihtes Gebäude – in exorbitante Höhen stieg, fand man heraus, dass die Leitungen unterirdisch angezapft wurden und mehrere Häuser in einem anderen Stadtteil versorgten.