Kontrollmehrheit für VW

Patriarch Piëch vollendet sein Lebenswerk

VW zahlt 3,5 Milliarden Euro für die Aktienmehrheit beim Lkw-Hersteller MAN und treibt eine Allianz mit Scania voran.

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Ferdinand Piëch ist seinem Ziel, unter dem Dach des Volkswagen-Konzerns eine der größten Lkw-Gruppen weltweit aufzubauen, einen wichtigen Schritt näher gekommen. Das Pflichtangebot von VW für den Münchner Lkw-Hersteller MAN stieß auf breite Resonanz bei den Anteilseignern: VW hält nun 55,9 Prozent der Stimmrechte an MAN und 53,71 Prozent des Grundkapitals und hat damit die Kontrollmehrheit inne.

„ Volkswagen ist mit dem Ergebnis mehr als zufrieden “, sagte VW-Vorstandschef Martin Winterkorn. Rund 3,5 Milliarden Euro zahlt der Konzern für die Aktien. Noch ist die Übernahme aber nicht abgeschlossen. Denn Wettbewerbsbehörden weltweit, darunter die EU-Kommission, müssen noch ihre sogenannten fusionskartellrechtlichen Genehmigungen erteilen.

Erst dann können VW, MAN und der schwedische Lkw-Produzent Scania, an dem VW auch die Stimmrechtsmehrheit hält, als Lkw-Allianz zusammen auftreten und Synergien nutzen. Die Rede ist von erhofften Einsparungen in Milliardenhöhe. Piëch (74), der sowohl dem Aufsichtsrat von VW als auch von MAN vorsteht, kann nun weiter aufs Tempo drücken bei seiner Lkw-Allianz.

Unattraktive Offerte

Die VW-Offerte von 95 Euro je Stammaktie war für viele Anleger attraktiv genug, auch wenn sie ohne einen bei Übernahmen eigentlich üblichen Aufschlag auskam, und auch, wenn sie den Vorstellungen der Verantwortlichen bei MAN widersprach: MAN-Aufsichtsrat und -Vorstand hatten den Preis als zu niedrig bewertet und vom Verkauf der Papiere an VW abgeraten.

VW hat nun mehr Aktien angedient bekommen als erwartet. VW-Finanzvorstand Hans Dieter Pötsch hatte noch Anfang Mai, als man die wichtige 30-Prozent-Schwelle geknackt hatte, einen Stimmrechtsanteil von 35 bis 40 Prozent als Zielgröße ausgegeben. Die reiche für eine „stabile Hauptversammlungsmehrheit“. Für die nun erreichte Kontrollmehrheit muss VW tiefer in die Tasche greifen, sie hat aber auch einen Vorteil: Die Wolfsburger müssen sich nicht mehr vorwerfen lassen, mit einer Beteiligung von nur knapp 30 Prozent ein Unternehmen kontrollieren zu wollen.

Dieses Argument dürfte auch bei den Wettbewerbsbehörden goutiert werden. Die Liste derjenigen Kartellämter, die noch zustimmen müssen, reicht von A wie Albanien über E wie Europäische Union bis zu V wie Vereinigte Staaten. Insgesamt geht es um 22 Fusionskontrollverfahren und um fünf sogenannte Bank- und versicherungsaufsichtsrechtliche Verfahren, da die Unternehmen auch im Finanz- und Leasinggeschäft tätig sind. Bislang haben lediglich die Türkei und Israel ihre Zustimmung gegeben. Zeit für den Abschluss aller Verfahren bleibt noch laut Angebotsunterlage bis zum 29. Februar 2012. Bis dahin müssen alle Genehmigungen eingeholt sein.

Einverständnis der EU keinesfalls sicher

VW will aber deutlich schneller ans Ziel. Besonders wichtig ist die Freigabe auf dem Heimatmarkt durch die EU-Kommission . Bei ihr will VW die förmliche Anmeldung für das Kartellverfahren bereits in den kommenden Wochen einreichen. Dass Brüssel sein Einverständnis aber durchaus nicht als reine Formalie sieht, bekam VW bereits auf der MAN-Hauptversammlung in der vergangenen Woche zu spüren.

Patriarch Piëch wollte drei seiner VW-Topmanager – Vorstandschef Martin Winterkorn, Finanzvorstand Hans Dieter Pötsch und Nutzfahrzeug-Vorstand Jochem Heizmann – in den MAN-Aufsichtsrat wählen lassen. Dann hätte VW dort fünf der acht Sitze auf der Kapitalseite innegehabt. Doch die EU-Kartellbehörde riet in einem Schreiben im Vorfeld VW eindringlich, auf die Kandidatur des Trios zu verzichten. Der Grund: Die drei sitzen bereits im Aufsichtsrat des konkurrierenden Scania-Konzerns.

Sie hätten also eine eigentümliche Doppelrolle inne, noch bevor beide Unternehmen überhaupt kooperieren dürfen. Brüssel wollte damit verhindern, dass VW noch vor der Fusionsfreigabe Tatsachen schafft. Das Trio zog zurück, VW nominierte drei neue Kandidaten.

Piëch will seit Jahren das Lkw-Geschäft bündeln. So baut Volkswagen Kleintransporter, Scania schwere Lkw und MAN mittlere und schwere Lastwagen. Gemessen an der Zahl der verkauften Lkw über sechs Tonnen würde die Kombination MAN/Scania weltweit auf Rang 6 vorstoßen: Stärker sind noch einige chinesische Unternehmen wie Dongfeng und FAW und auch der Stuttgarter Daimler-Konzern. Es gibt immer wieder Gerüchte, dass irgendwann zum VW-Imperium auch noch der japanische Produzent Isuzu stoßen könnte. Dann würde man um Platz eins mitspielen. Nach einer schweren Absatzkrise vor zwei Jahren rechnet sich das Geschäft mit Lkw und Bussen wieder.

Experten gehen davon aus, dass enormes Einsparpotenzial schlummert, wenn Scania, VW und MAN kooperieren: Das reicht vom gemeinsamen Einkauf von Stahl über die Entwicklung von Hybridmotoren und Klimaanlagen bis hin zu einem gemeinsamen Vertriebsnetz. Bislang durften die Einkäufer der Unternehmen nicht einmal ihre Preislisten austauschen.

Vorbild VW und Porsche

Als Vorbild für die Lkw-Bauer gilt im eigenen Haus das Zusammenspiel von Volkswagen und Porsche. Die Kunst besteht nun darin, die einzelnen Marken nicht zu beschädigen. Denn die Flottenbetreiber wollen keinen Einheits-Lkw von MAN und Scania , der sich nur noch durch das Logo auf der Kühlerhaube unterscheidet. VW hat bei der Markenpflege allerdings bisher großes Geschick bewiesen.

Nun gilt es, Manager und Ingenieure aus Södertälje, Wolfsburg und München an einen Tisch zu bringen. Das Problem: Noch immer gibt es Ressentiments, die aus einem Versuch von MAN vor fünf Jahren, Scania feindlich zu übernehmen. Heute ist das Feingefühl der Vorstandschefs Leif Östling und Georg Pachta-Reyhofen gefragt. Östling, ein eher knorriger Typ, gilt als einer der Granden in der Nutzfahrzeug-Branche, da er mit Scania seit mehr als zwei Jahrzehnten den weltweit profitabelsten Lkw-Hersteller führt.

Der Vertrag des 65-jährigen Schweden wurde gerade erst bis Ende März 2015 verlängert. Pachta-Reyhofen (55) kam im Zuge der Korruptionsaffäre erst Ende 2009 an die MAN-Spitze. Davor war er für die Großmotoren-Sparte MAN Diesel verantwortlich. Aber auch er hat sich mit seiner internationalen Ausrichtung von MAN schon Meriten erworben. Beide scheinen ganz gut miteinander zu können.

Was wird aus MAN? Der Traditionskonzern mit seinen fast 50.000 Mitarbeitern verliert nach 253 Jahren seine Unabhängigkeit. Wie sich das anfühlt, konnten die MANler schon einmal auf der Hauptversammlung vergangene Woche beobachten. Da nahm die gesamte VW-Führungsriege mit Vorstandschef Martin Winterkorn an der Spitze im Saal Platz, so dass man sich des Eindrucks nicht erwehren konnte, MAN sei bereits eine Marke unter vielen im VW-Imperium wie Skoda, Audi oder Seat.

Kein Personalabbau

In der Unterlage für das Pflichtangebot geben die Wolfsburger jedoch den Münchnern weitreichende Garantien: Man beabsichtige „keinen Personalabbau bei MAN“ und stehe zu den Standorten. MAN werde seinen Sitz in München behalten und an der Börse bleiben. Auch Spekulationen, MAN werde zerschlagen und die Großmotorensparte Diesel & Turbo (Power Engineering) verkauft, widerspricht VW. Ferdinand Piëch wird sich an seinen Zusagen messen lassen müssen.

Bei MAN laufen nach einer Schwächephase die Geschäfte wieder gut. So legte im ersten Quartal der Umsatz um ein Fünftel auf 3,7 Milliarden Euro zu, der operative Gewinn verdoppelte sich auf 325 Miillionen Euro. Für 2011 peilt MAN einen Umsatz von mehr als 16 Milliarden Euro an. An der Börse ist der Traditionskonzern rund 13 Milliarden Euro wert.

Ein Schatten aus der Vergangenheit von MAN dürfte allerdings auch Piëch noch eine Weile beunruhigen. Der Schmiergeldskandal bei der einstigen Tochter Ferrostaal könnte noch teuer werden. So fühlt sich der Staatsfonds Ipic aus dem Emirat Abu Dhabi, der die Essener Handelsgesellschaft Ferrostaal von MAN übernahm, verschaukelt. Denn diverse Korruptionsfälle wurden erst nach Abschluss des Kaufvertrags publik. Alleine die Staatsanwaltschaft München fordert nun ein Bußgeld von 177 Millionen Euro. Es droht eine Rückabwicklung des Kaufs, sollten sich MAN und Ipic nicht auf eine Ausgleichszahlung einigen – die Rede war bislang von rund einer halben Milliarden Euro. Nach Monaten des Stillstands soll demnächst eine neue Verhandlungsrunde starten.