Ausbau der Bahn

EU will Milliarden in Schienennetz stecken

Bis 2030 will die Europäische Kommission die Trassenlänge der Bahnen verdreifachen. Problem: Die EU kann nur einen Bruchteil der Kosten selbst stemmen.

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Angesichts überlasteter Straßen und ehrgeiziger Klimaziele plant die EU-Kommission einen großflächigen Ausbau der europäischen Schienennetze. Besonderen Handlungsbedarf sieht Brüssel bei transeuropäischen Trassen, die die Mitgliedsländer miteinander verbinden, und bei den Schienenwegen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Laut Weißbuch, das die Kommission am Montag vorstellt und das „Morgenpost Online“ vorliegt, ist es das Ziel, „dass die Größe des Hochgeschwindigkeitsnetzes in den Mitgliedsländern bis 2030 auf das Dreifache des heutigen Standes ausgebaut wird“.

Bis 2050 soll die Mehrheit der Passagiere, die mittlere Entfernungen zurücklegt, innerhalb der EU in Zügen unterwegs sein. „Dafür ist es nötig, dass es bis dahin in Europa ein lückenloses Hochgeschwindigkeitsnetz gibt.“ Es müsse ein „dichtes Bahnnetz aller Mitgliedstaaten“ geschaffen werden.

Das Weißbuch der EU ist für den Moment eine reine Diskussionsgrundlage, soll aber zu konkreten Gesetzesvorschriften führen. Während die EU-Kommission Ende der 90er-Jahre noch den Umweltaspekt betonte, ist sie jetzt bemüht, Verkehrspolitik vor allem als Wirtschaftspolitik zu machen. Besonders beim Eisenbahnnetz sieht die Behörde Verkrustungen. „Da gibt es eine starke Tendenz zum Schutz nationaler Strukturen“, heißt es in Brüssel. Effiziente Netzwerke – ob für Schiene, Flugrouten oder Seewege – sind nach Meinung von EU-Experten jedoch unerlässlich, wenn Europa den globalen Anschluss halten will.

EU-Staaten und Privatwirtschaft müssten Kosten mittragen

Doch der große Haken sind die Kosten: Allein das Kernnetzwerk bis 2020 auszubauen, würde 550 Mrd. Euro kosten. Davon könnte die EU maximal 85 Mrd. Euro stemmen – der Rest muss aus den 27 EU-Staaten und der Privatwirtschaft kommen. Die große Frage ist also die der Finanzierung, denn Eisenbahninfrastruktur ist komplex und entsprechend teuer.

Kommissions-Vizepräsident und Verkehrskommissar Siim Kallas hatte zuletzt im Interview mit „Morgenpost Online" angeregt, private Investoren für den Ausbau der europäischen Schienennetze zu gewinnen.

Schon im Vorfeld hat das Weißbuch, das auch ehrgeizige Pläne für die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene formuliert, Widerstand in den Mitgliedsländern ausgelöst – auch in Deutschland. In Brüssel betont man deshalb, dass allein Ziele formuliert, aber keine Vorgaben für den Moment gemacht würden.

Autoindustrie hält Pläne für verbesserungsbedürftig

Beim Verband der Automobilindustrie in Deutschland (VDA) hieß es, man begrüße zwar grundsätzlich, dass die EU-Kommission die große Bedeutung des Verkehrs für Wachstum, Beschäftigung und die wirtschaftliche Integration Europas unterstreiche. „Bei den konkreten Vorschlägen gibt es aber erheblichen Nachbesserungsbedarf“, kritisierte VDA-Präsident Matthias Wissmann. „Trotz des richtigen verkehrspolitischen Grundansatzes erinnern viele Empfehlungen an planwirtschaftliche Methoden von gestern.“

Das gelte etwa für die Forderung, dass 30 Prozent des Straßengüterverkehrs über 300 Kilometer bis zum Jahr 2030 auf Schiene und Binnenschiff verlagert werden sollen. „Die EU-Kommission legt den Rückwärtsgang ein, wenn sie sich jetzt vom Konzept der Ko-Modalität verabschiedet“, sagte Wissmann. „Eine pauschale Verlagerung des Verkehrs von der Straße hin zu Schiff und Schiene verteuert den Transport und ist auch ökologisch fragwürdig. Denn wie effizient ein Verkehrsträger ist, hängt immer von der konkreten Transportaufgabe ab.“

Dass derweil immer mehr Länder auch bei längeren Strecken auf Zugverbindungen setzen, hat in erster Linie drei Gründe: den zunehmenden Verkehrskollaps auf den Straßen, die hohen Sicherheitsauflagen im Luftverkehr und das wachsende Umweltbewusstsein. Ein Drittel der CO2-Emissionen in Europa beispielsweise werden vom Verkehr verursacht. Gibt es keine Modernisierung und Umstrukturierung, steigt dieser Wert bis 2050 auf 60 Prozent und macht den Sektor zum größten Treibhausgastreiber.

Von einer Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene, gerade bei langen Distanzen, erhoffen sich die Staaten eine deutliche Reduzierung des Schadstoffausstoßes. 6637 Kilometer Hochgeschwindigkeitsnetz gibt es in Europa aktuell, rund 2400 Kilometer werden derzeit gebaut. Werden die Planungen der einzelnen Mitgliedsländer umgesetzt und lässt sich die Finanzierung halten, sind es in Europa im Jahr 2025 knapp 18.000 Kilometer.

Rapider Schienennetz-Ausbau auch in China und Brasilien

Die EU-Kommission ist mit ihrem Vorstoß im Schienenverkehr nicht allein. Weltweit werden vor allem die Hochgeschwindigkeitsnetze immer enger geknüpft, die Zahl der Länder, die Superschnellzüge auf die Schienen bringen wollen, steigt mit jedem Jahr. China investiert seit Jahren in unglaublichem Tempo in hochmoderne Schienenstränge, Brasilien will Milliarden in Hightechzug-Verbindungen investieren.

„Das weltweite Netz für Hochgeschwindigkeitsverkehr wird von heute knapp 18.000 Kilometer auf mehr als 40.000 Kilometer im Jahr 2015 wachsen. Ebenso wird die Zahl der weltweit im Einsatz stehenden Hochgeschwindigkeitszüge von derzeit rund 2500 auf fast 5000 steigen“, prognostiziert Maria Leenen, Geschäftsführerin des Bahnberatungsunternehmens SCI Verkehr, gegenüber „Morgenpost Online". SCI hatte zuvor umfassend die weltweiten Bahnmärkte analysiert und außerdem die Investitionsvorhaben für den Schienenverkehr untersucht.

Das Hochgeschwindigkeitsgeschäft der Schienentechnikhersteller und Bahnbauer brummt seit Jahren, die Tendenz ist weiter steigend. 2010 wurden weltweit 5,6 Mrd. Euro in die Neubeschaffung und 2,8 Mrd. Euro in die Wartung und Instandhaltung der Superschnell-Züge investiert. Leenen prophezeit: „Sowohl das Neufahrzeug- als auch das Service-Geschäft werden in den kommenden Jahren ihr schnelles Wachstum fortsetzen, wobei sich das Service-Geschäft mit rund zehn Prozent Wachstum pro Jahr in Zukunft besser entwickeln wird als das Neufahrzeuggeschäft.“