Autobauer

Russische Autos sind vom Aussterben bedroht

Die Regierung in Moskau animiert ausländische Konzerne zur Produktion höherer Stückzahlen. Das Ende von Lada & Co. scheint besiegelt.

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Einst waren sie der Stolz der sowjetischen Machthaber und je nach Größe auch ein Statussymbol der Elite. Lada etwa oder Wolga. Selbst im postsowjetischen Doppeljahrzehnt genossen ihre Hersteller einen wirtschaftlich zweifelhaften Schutz, sodass die eher einfach geformten Modelle bis heute ein Drittel der Neuwagen auf Russlands großem Markt stellen. Nun aber sind sie ernsthaft vom Aussterben bedroht. Jedenfalls wird ihr Ende, das ohnehin sukzessive eingetreten wäre, stark beschleunigt.

Und das drohende Aus wird sogar von der eigenen Regierung forciert. Mit einem neuen Dekret ändert der russische Staat die Montagebedingungen für ausländische Konzerne und zwingt diese, sofern sie günstig produzieren wollen, das Produktionsvolumen deutlich zu erhöhen. Bis Ende Februar konnten die Unternehmen ihre Zustimmung zu den neuen Bedingungen im russischen Industrieministerium einreichen. Sechs ausländische Autobauer haben unterschrieben. Bis zum 1. Juni dieses Jahres müssen sie ihren Business-Plan vorlegen.

Das Dekret 166, wie die im Dezember festgelegte Regelung heißt, sieht vor, dass die Konzerne über acht Jahre lang Präferenzen für den Import von Komponenten genießen, sofern sie ihre Produktion binnen dreier Jahre auf über 300.000 Fahrzeuge pro Jahr steigern. Gleichzeitig wird der zollfreie Import zur sogenannten SKD-Montage, sprich dem Zusammenbau von teils zerlegten Bauelementen aus dem Ausland, auf eineinhalb Jahre beschränkt. Russland verfolgt damit das Ziel, seine Autoindustrie auf Vordermann zu bringen, die Lokalisierung der Wertschöpfungskette auf zumindest 60 Prozent zu beschleunigen und jene kritische Produktionsmenge zu schaffen, die auch ausländische Zulieferfirmen zu einer Betriebseröffnung im Land animieren sollte.

Immerhin sechs ausländische Konzerne sagten ihre Unterschrift zu, nachdem sie im Vorjahr auf die Ankündigung der neuen Regeln noch panisch reagiert hatten. So beispielsweise Renault-Nissan, die ihrer Allianz mit dem Ladahersteller und Platzhirschen Avtovaz damit einen weiteren Schub verleihen, nachdem die Franzosen zu Beginn der Wirtschaftskrise noch zögerlich waren und erst auf Druck von Premierminister Wladimir Putin stärker auf die Produktion in der Ladastadt Togliatti an der Wolga setzten. Auch Ford glaubt an den russischen Markt, der laut einer Prognose von IHS Automotive schon 2013 als dann größter Automarkt Europas drei Millionen Pkw aufnehmen soll, und ist mit dem russischen Produzenten Sollers noch rechtzeitig eine Allianz vor Ende Februar eingegangen.

Volkswagen, das bisher in der Stadt Kaluga südlich von Moskau produziert, hat sich nun auf eine Allianz mit dem schwächelnden russischen Produzenten GAZ geeinigt. GAZ hatte zu Beginn der Krise gemeinsam mit der russischen Sberbank und dem Automobilzulieferer Magna die Übernahme von Opel verfolgt, war aber letztlich beim Opel-Besitzer General Motors abgeblitzt. Nun ist GAZ, das seit wenigen Monaten von Ex-Magna-Manager Sigi Wolf gemanagt wird, aufgrund seines LKW-Transporter-Geschäftes zurück in der Gewinnzone. Für die freien PKW-Produktionslinien hat GAZ lange einen Partner gesucht – künftig wird neben Volkswagen auch noch General Motors die weitgehend stillstehenden Anlagen nutzen.

Russland, vor der Krise auf dem Sprung, Deutschland als größten Automarkt Europas zu überrunden, erlebte 2009 einen Verkaufsrückgang um 50 Prozent, hat aber 2010 laut Association of European Businesses wieder um 30 Prozent auf 1,9 Millionen neue Fahrzeuge zugelegt. Zwei Drittel davon werden im Land produziert, davon die Hälfte von inländischen Herstellern, weitgehend vom Ladabauer Avtovaz. Schon jetzt hat Avtovaz in Folge seiner Allianz mit Renault eine Produktionskapazität von 1,1 Millionen Fahrzeugen. In der Krise hat vor allem Avtovaz, mit dem die Franzosen schon 2016 40 Prozent des russischen Marktes abdecken wollen, von den staatlichen Sondersubventionen profitiert. Darunter von der Verschrottungsprämie und von den Schutzzöllen gegen den Neuwagenimport, die kurzfristig auf 30 Prozent erhöht worden sind und nach dem Beitritt zur Welthandelsorganisation WTO sukzessive fallen sollen. Die Rede ist von einer Reduktion von zunächst fünf, später bis zu 15 Prozent.

Gerade die durch das Dekret 166 beschleunigten Allianzbildungen führen zu einer Konsolidierung der russischen Autobranche. Auch General Motors und Fiat nämlich, die Ende Februar der Unterzeichnung des Dekretes genauso wie Magna im Alleingang zugestimmt haben, führen Verhandlungen über Zusammenschlüsse mit einheimischen Partnern. Und so werden gleich zwei Aufgaben mit einem Schlag gelöst, kommentiert die Wirtschaftszeitung Wedomosti den jetzigen Schritt: Alle russischen Werke erhalten einen ausländischen Partner, ohne den die eigene Zukunft und die Auslastung der Produktionskapazitäten fraglich wäre. Und alle ausländischen Konzerne ersparen sich Hunderte Millionen Euro für den Aufbau neuer Kapazitäten in Russland. „Gewiss“, schreibt Wedomosti: „Auf diese Weise verschwindet in Russland faktisch die traditionelle russische Autoproduktion – aber wer wird ihr nachweinen?“