Antriebstechnik

Warum das Elektroauto maßlos überschätzt wird

Die Autobranche sucht ihr Heil im E-Fahrzeug. Doch die Erwartungen an die Batteriemobile sind zu hoch – am Ende wird sich eine andere Technologie durchsetzen.

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Das Projekt ist Verschlusssache, Eingeweihte bei Rolls-Royce sprechen nur vom EE, wenn sie es erwähnen - bislang. Doch auf dem Autosalon in Genf werden die Briten das Geheimnis lüften und den "Phantom Experimental Electric" - offiziell 102EX genannt - vorstellen. Den ersten Rolls mit Batterieantrieb. Nun setzen selbst die Autobauer wie die englische Edeltochter von BMW oder der SUV-Bauer Land Rover auf Elektroantrieb. Vor ein, zwei Jahren wäre das noch undenkbar gewesen.

Klar ist: In Genf, der ersten großen Autoshow des Jahres in Europa, werden die Stromer allen anderen Automobilen die Schau stellen. Die Euphorie ist groß. Doch bei genauerem Hinsehen entpuppen sich die E-Mobile als Scheinriesen, die wohl auch in Zukunft nicht zu beachtlicher Größe wachsen. "Man kann davon ausgehen, dass selbst in fünf bis sechs Jahren die Zahl der Elektroautos keine nennenswerte Größenordnung erreicht haben wird", sagt Dieter Becker, Global Head of Automotive bei KPMG.

"Die Zukunft gehört dem Elektroauto - mit Strom aus der Steckdose", sagte hingegen Volkswagenchef Martin Winterkorn jüngst. Vom Auto mit Verbrennungsmotor will VW dennoch nicht lassen. Denn die Erwartungen an die Stromer sind weit überzogen. "Elektrofahrzeuge werden die technischen Nachteile gegenüber heutigen Autos auch in Zukunft nicht kompensieren können", glaubt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive (CAR) an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Die prognostizierten Zahlen für Elektrofahrzeuge seien mit Sicherheit zu hoch gegriffen. "Von rund 40 bis 45 Millionen Autos insgesamt, die in Deutschland unterwegs sein werden, sind dann vielleicht eine Million batteriebetrieben", schätzt KPMG-Partner Becker.

Verzichten will und kann keiner der Hersteller auf die Entwicklung von E-Fahrzeugen. "Das ist ein Trend, dagegen kann man sich nicht stemmen", sagt ein hochrangiger BMW-Manager. "Das E-Auto ist nicht die ultimative Lösung, aber ein wichtiger Entwicklungsschritt in Richtung alternativer Antriebe. Durchsetzen werden sich letztlich Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb."

Die Autoexperten und -manager sehen vor allem vier Schwachstellen, die das E-Auto bremsen und verhindern, dass es ein Massenverkehrsmittel wird.

Der Preis: Das Elektroauto Ampera, das Opel im Herbst auf den Markt bringt, wird 42.900 Euro kosten. Die Batteriefahrzeuge, die Mitsubishi, Peugeot oder Citroën bereits anbieten, kosten 30.000 bis 40.000 Euro. Der Tesla Roadster, der sich bereits jetzt auf den Straßen befindet, kostet sogar rund 100.000 Euro. Die Folge: Im gesamten Jahr wurden laut Angaben von CAR lediglich 23 Fahrzeuge verkauft. Das Teure an den E-Autos ist die Batterie, rund 15.000 Euro kostet sie derzeit im Schnitt. Mit steigenden Produktionszahlen und Entwicklungsfortschritten sinken die Kosten. "Dennoch ist davon auszugehen, dass eine durchschnittliche Batterie 2020 noch ein Drittel des heutigen Preises kostet. Und das ist schon optimistisch", sagt Autoexperte Bratzel. Das E-Auto wird also deutlich teurer bleiben als ein vergleichbares Modell mit Verbrennungsmotor. "Es kommt nun darauf an, wie sich die Nutzungskosten entwickeln, wie schnell der Benzin- im Vergleich zum Strompreis steigt", so Bratzel. Bei dem Preisunterschied, der bleibt, wird es nach Ansicht des Automobil-Experten Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen schwer werden, eine breite Käuferschicht anzusprechen. "Das E-Fahrzeug wird ein Zweit- und Drittauto, das man sich aus Gründen des Umweltschutzes zulegt."

Die Leistung: Batteriefahrzeuge werden nach heutiger Erkenntnis für den Einsatz auf langen Strecken nicht geeignet sein. "Man muss sich darüber im Klaren sein, dass eine rechnerische Reichweite von 200 Kilometern in der Praxis je nach Witterungsverhältnissen durchaus auf 120 bis 160 Kilometer schrumpfen kann", sagt Dieter Becker von KPMG. "Bei Minustemperaturen sinkt die Batterieleistung alleine schon durch die Nutzung der Heizung." Elektroautos werden auch in zehn bis 15 Jahren nicht auf eine Reichweite von Mittelklasse-Pkw kommen, meint Autoexperte Bratzel. "Es stellt sich allerdings die Frage, ob das nötig ist." Das Gros der Pendler ist am Tag 150 Kilometer und weniger unterwegs, das schaffen selbst heutige E-Mobile, ohne an die Steckdose zu müssen. "Man darf allerdings den psychologischen Aspekt nicht unterschätzen, frei nach dem Motto: Ach du Schreck, der Akku reicht nur noch für 50 Kilometer", sagt KPMG-Partner Becker. Experten wissen, dass viele Menschen mit dem Auto Mobilität und Flexibilität verbinden - allein ein eingeschränkter Radius bremst die Freude am Fahren enorm.

Der Ökoaspekt: Wer mehr Geld als für ein herkömmliches Auto ausgibt, wird verlangen, dass das Batteriefahrzeug deutlich umweltfreundlicher ist. Tatsächlich streiten sich die Fachleute aber, ob Elektroautos wirklich deutlich sauberer sind. "In Wahrheit sind sie keine CO2-Sparer", sagt beispielsweise Greenpeace-Autoexperte Wolfgang Lohbeck. Unter realistischen Bedingungen stoße ein Elektroauto das Eineinhalbfache des Klimakiller-Gases aus von konventionellen Fahrzeugen. Grund ist der Strommix in Deutschland. E-Autos könnten erst dann sauberer sein als herkömmliche Wagen, wenn der Anteil erneuerbarer Energien in Deutschland bei 50 Prozent liege. Nach den Plänen der Bundesregierung soll der Anteil an Ökostrom bis zum Jahr 2020 immerhin rund 35 Prozent betragen. Andere Experten sehen E-Autos allerdings klar im Vorteil: "Beim Strommix wird sich was tun, und dann ist das Elektroauto dem mit Verbrennungsmotor in diesem Punkt haushoch überlegen", sagt Ferdinand Dudenhöffer.

Das "Tankstellen"-Netz: Für Fans des E-Mobils ist klar: Man lädt es einfach an der Steckdose zu Hause. Batteriefahrzeuge sollen ein Großstadtpublikum ansprechen. Aber wie lädt ein Mensch ohne Parkplatz und Garage im fünften Stock einer Altbauwohnung sein E-Auto? "Das heute Selbstverständliche, sich einfach ins Auto setzen und losfahren, wird es beim Elektroauto in absehbarer Zukunft so nicht geben. Dazu bedarf es flächendeckender Schnellladestationen und auch entsprechender Abrechnungssysteme", sagt Dieter Becker. Nach einer Zählung vom 1. Oktober 2010 gibt es in Deutschland 844 öffentlich zugängliche Stromtankstellen und die Stromkonzerne sind durchaus bereit, weitere zu bauen. Doch bevor sie ein Netz errichten, wollen Vattenfall oder RWE sicher sein, dass das E-Mobil ein Erfolg wird. Und damit landet man wieder beim Anfang der Diskussion.