Krise nach der Krise

Die neun größten Risiken für den Autobauer Opel

Magna und die SPD feiern Opels angebliche Rettung. Fiat und die CDU lecken die Wunden. Ob der Autohersteller aber wirklich eine Zukunft hat, ist zweifelhaft. Die Verträge zur Rettung sind noch nicht verbindlich, bei der Finanzierung klaffen Lücken – und es fraglich, ob die Mitarbeiter mitziehen.

Klaus Franz ist bester Laune. Gerade hat Magna-Co-Chef Siegfried Wolf vor 9000 Beschäftigten des Opel-Stammwerks in Rüsselsheim gesprochen und einen guten Eindruck hinterlassen, wie der Opel-Betriebsratsvorsitzende findet. Für Kritik ist an diesem Mittwoch im Adam-Opel-Haus kein Platz - ebenso wenig wie Zweifel am Gelingen des Einstiegs von Magna bei Opel. Wo denn eine Sollbruchstelle sein könnte, die das Projekt scheitern lassen könnte, wird Franz gefragt. "Wenn Siegfried Wolf mit mir nicht klarkommt", flachst der Betriebsratschef. Doch der Konflikt mit den Arbeitnehmern dürfte das geringste Problem sein. Die "Morgenpost Online" zeigt mögliche Sollbruchstellen für die Zukunft des Autobauers und für den Steuerzahler.

Planungssicherheit

Ein rechtsverbindlicher Vertrag sieht anders aus. Drei Seiten dünn ist die Einigung zwischen der Opel-Mutter General Motors (GM) und Magna - und bis auf Allgemeinplätze ist dort wenig geregelt. Überall dort, wo sich die Partner nicht einig wurden, schob man die Problemlösung auf den deutschen Staat ab. Nun muss nachverhandelt werden. Und ob Ende September das Magna-Konsortium auch der Investor sein wird, der vom Treuhänder 55 Prozent an der neuen Opel AG erhalten wird, ist offen. Selbst Magna scheint unsicher. Kurz nach dem Zuschlag für den Opel-Einstieg hatte Magna erklärt, dass das Geschäft noch scheitern könne. "Es gibt keine Zusicherung, dass aus Magnas derzeitigem Engagement eine Übernahme resultieren wird", hieß es. Was man in den Gesprächen mit GM und Politik erreicht habe, sei nur ein Rahmenkonzept. Am Mittwoch dann die Wende: In vier bis fünf Wochen habe man einen unterschriftsreifen Vertrag. Magna tritt aufs Tempo, wohl auch, weil die Bundesregierung mit Fiat und dem chinesischen Investor BAIC weiter Gespräche über einen Einstieg führt. Doch nun machte der Magna-Partner, die russische Sberbank, einen Rückzieher: Konzernchef German Gref kündigte überraschend an, man wolle bei Opel gar nicht langfristig investiert bleiben. Ein Weiterverkauf sei denkbar.

Finanzierung

Kurzfristig hat Opel bereits 300 Millionen Euro Sofort-Kredit vom Bund erhalten. Das wird aber nicht reichen, denn die finanziellen Altlasten aus der GM-Ära sind gewaltig. So ist unklar, wie das geringe Eigenkapital aufgepäppelt werden soll. Auch wer die Pensionslasten von mehr als fünf Milliarden Euro oder den geplanten Verlust für Opel/Vauxhall von gut drei Milliarden Euro allein in diesem Jahr tragen soll, ist offen. Magna betont, dass die Pensionszahlungen kein Hinderungsgrund für einen Einstieg wäre. Außerdem sei ein Großteil dieser Altlasten durch Rückstellungen von Opel schon finanziert worden. Aber es mehren sich schon jetzt die Zweifel, dass der angekündigte staatliche Rettungskredit von 1,5 Milliarden Euro ausreichen wird, um Opel wieder auf gesunde Beine zu stellen. Trotzdem zeigen sich Magna und das Opel-Management optimistisch und erwarten, dass der Autobauer 2014 wieder Gewinne abwerfen wird.

Fehlende Sicherheiten

Für den Staat könnte die kurzfristige Opel-Rettung zum Bumerang werden. Offenbar haben sich Bund und Länder für die Milliardenhilfe keine nennenswerten Sicherheiten verpfänden lassen. Und es ist nach den Bilanzen auch schleierhaft, woher die Sicherheiten kommen sollen. In den letzten Jahren hat GM immer mehr Vermögensteile in die USA transferiert oder dort verpfänden lassen. Laut Bilanz 2007 stehen Werte von Grundstücken und Bauten von 1,175 bis 1,7 Milliarden Euro zur Verfügung. Bei einem staatlichen Bürgschafts- und Kreditvolumen von insgesamt 4,5 Milliarden Euro ist das Risiko extrem groß. Alternativ hätte sich die Regierung von Patenten und Lizenzzahlungen verpfänden lassen können.

Fehlende Märkte

"Opel wird am Ende des Tages eine globalisierte Marke", glaubt Opel-Betriebsratschef Klaus Franz. Doch bis dahin ist es ein weiter Weg, denn vorerst bleiben den Rüsselsheimern wichtige Märkte verschlossen. Opel darf nicht in die USA liefern und wird auch bei Exporten nach Kanada sowie China reglementiert. Nach China, dem Hoffnungsmarkt der Branche, darf Opel wohl nur gegen Zahlung von Entschädigungen an GM Fahrzeuge liefern, was die Preise für Autos der Rüsselsheimer verteuern wird. Nach Kanada ist der Opel-Export erst ab 2013 erlaubt.

Damit bleiben Opel nur die Märkte in West- und Osteuropa sowie Russland. Doch die Märkte in Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Spanien oder Italien sind gesättigt und florieren derzeit nur dank üppiger Abwrack- oder Umweltprämien. Schon jetzt graut es manchem Hersteller davor, wenn die Verkaufshilfen Ende 2009 auslaufen und die Neuzulassungen abstürzen dürften. Russland gilt zwar als Zukunftsmarkt, doch in den ersten vier Monaten brachen die Verkäufe stärker ein als in Westeuropa. Und Opels künftiger industrieller Partner, der Autobauer GAZ, gilt als Sanierungsfall. Gelingt allerdings eine Kooperation mit GAZ, könnte der russische Autohersteller für Opel zum Türöffner für den russischen Markt werden.

Kritische Größe

In der Automobilindustrie gibt es eine Faustregel: Mit mindestens vier Millionen verkauften Autos kann ein Volumenhersteller langfristig wettbewerbsfähig bleiben. Die neue Adam Opel AG allerdings wird es schwer haben, bei den zahlreichen Exportbeschränkungen auf diese Summe zu kommen. 2008 kamen die Rüsselsheimer Autobauer auf gerade einmal 1,5 Millionen Stück. Angesichts von Überkapazitäten in Höhe von 20 Prozent und den Schätzungen, dass frühestens 2012 weltweit wieder das Absatzniveau von 2008 erreicht wird, dürfte die Lage für Opel schwierig werden. Wäre Opel eine Allianz mit Fiat und Chrysler eingegangen, wären die Einschnitte zwar schmerzhafter gewesen, doch Opel wäre Teil eines globalen Verbunds und wettbewerbsfähiger geworden. Ein neuer globaler Autohersteller kann jedoch nicht im Sinne von GM sein.

Ungeklärte Patentrechte

Immer noch nicht geklärt ist, ob Opel wirklich Schlüsselpatente besitzt oder weiterhin nur einen Zugriff darauf hat. Der Unterschied ist gravierend, denn wenn GM weiterhin die Patente besitzt, können sie jederzeit entzogen werden. Zudem müsste Opel dann an GM weitere Lizenzgebühren bezahlen, die schon in den vergangenen Jahren fast die Milliarde-Dollar-Grenze erreichten - eine weitere große finanzielle Belastung. Doch diese grundlegende Frage ist offenbar so schwer zu beantworten, dass selbst der Treuhand-Chef Alfred Hagebusch darauf keine klare Antwort geben kann. 2005 hatte Opel alle Patentrechte an die GM-Tochter GTO übertragen. Technologien wie etwa für die Brennstoffzellen- oder den Hybrid-Antrieb behält sich GM vor. Doch das ist genau die Zukunftstechnologie, die Opel benötigt und mit der sich auch Nischen erobern lassen. GM dürfte nun, da der Konzern nur noch Minderheitsaktionär ist, tunlichst darauf achten, dass die wertvollen Technologien nicht in die Hände von Konkurrenten kommen.

Technologieabfluss

Opel weckt viele Begehrlichkeiten, insbesondere bei der Technik. Russland etwa will nach dem Einstieg der Sberbank bei GAZ künftig in eigener Regie Opel-Modelle für den dortigen Markt herstellen und haben deshalb auch schon erklärt, dass sie auf einen Technologietransfer hoffen. Magna etwa favorisiert ein ähnliches Kooperationsmodell für Kanada. Opel liefert die Technologie, die Partner die Produktionsanlagen und beide profitieren von diesem Transfer, zumal es mit dem Insignia, dem Astra und dem Zafira drei konkurrenzfähige Modelle gibt. Eigene Modellentwicklung könnten sich Magna und GAZ dann sparen.

Imagefaktor Opel

Opel hat angesichts von Überkapazitäten, von Qualitäts- und Imageproblemen sowie einer über lange Jahre unzureichenden Modellpalette unter einem Ansehensverlust gelitten, der mit einem deutlichen Einbruch der Verkäufe und des Marktanteils einherging. So sank der Marktanteil Opels seit den 90er-Jahren von rund 17 auf rund acht Prozent Ende 2008. Dass die Qualität der Fahrzeuge aus Rüsselsheim inzwischen wieder deutlich besser ist als ihr Ruf, schlägt sich erst langsam im Bewusstsein der Verbraucher nieder. Warum sich das Image trotz des Erfolgs der Mittelklasse-Limousine Insignia schneller verbessern soll, ist unklar.

Widerstand der Arbeiter

Die Auslastung in den Opel-Werken liegt bei geschätzten 70 Prozent. Um eine Fabrik wirtschaftlich zu betreiben, müsste die Auslastung mindestens bei 85 Prozent liegen. Wettbewerber wie Ford kommen selbst im Krisenjahr 2009 auf eine kostendeckende Auslastung in den Werken. Bei Opel aber dürfte die Auslastung wohl auf rund 68 Prozent sinken. Opel hat mindestens zwei Werke in Europa zu viel, sagen Branchenbeobachter. Während die Schließung der Werke in Antwerpen oder im englischen Luton offenbar beschlossen ist, kämpft Bochum noch. Dabei hat dieses Werk teuren Modernisierungsbedarf. Helfen könnte eine Verschlankung auf weniger Standorte. Doch dies würde massive Einschnitte bedeuten. Widerstand der Arbeiter wäre programmiert.