Luftschifffahrt

Zeppelin für den Kriegseinsatz modernisiert

Englische Ingenieure haben ein neues Fluggerät gebaut: Eine Mischung aus Zeppelin, Hubschrauber und Supertanker. Die US-Airforce zeigt Interesse.

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Der Traum vom Zeppelin – er lässt die Menschheit nicht los. Der Himmel würde sich verdunkeln, schwebten dort die Prototypen jener Luftschiffe, die in den letzten Jahren angedacht, entworfen – aber nie gebaut worden sind.

Jetzt macht jedoch ein neues, englisches Konzept von sich Reden, dessen Realisierung im Gegensatz zu vielen anderen Luftschiff-Ideen nicht infrage steht. Das monströse Flugobjekt enthält eine völlig neue Technik. Und die Idee dazu stammt ausnahmsweise einmal nicht von einer windigen Start-up-Firma sondern von einem renommierten Luftfahrtunternehmen – der britischen HAV (Hybrid Air Vehicles Ltd), die sich rühmt, in der Entwicklung und beim Bau von Leichter-als-Luft-Fahrzeugen „in der Welt führend“ zu sein.

Die Firma sitzt in Cardington, der traditionellen britischen Luftschiffschmiede südlich von London. Sie hat im vergangenen Sommer von der US Army einen dreistelligen Millionen-Dollar-Auftrag erhalten für die Lieferung von drei Himmelsfahrzeugen – eine völlig neue Marktlage für die internationale Luftschiffszene, deren behäbige Vehikel bisher kaum über den Dienst als Urlaubsbelustigung oder fliegendes Werbeplakat hinausgekommen sind.

Die neuen Hightech-Luftschiffe dürften zwar kaum die große Faszination der großen alten Zeppeline erreichen – doch gerade das wird wahrscheinlich ihre größte Stärke werden. Denn im Grunde waren diese Star-Luftschiffe ein Flop. Nie rentabel. Selbst zu ihrer Glanzzeit, im ersten Drittel des vorigen Jahrhunderts, flogen die 250-Meter-Zigarren nie kostendeckend. Aus Unterlagen der alten Zeppelin-Stadt Friedrichshafen am Bodensee geht hervor, dass der Betrieb der Luft-Giganten vom Deutschen Reich zur Hälfte bezuschusst werden musste.

Zudem waren die Luft-Giganten nach heutigen Begriffen untermotorisiert und daher mit etwa 125 Kilometern pro Stunde (LZ 129 Hindenburg) nicht nur recht behäbig, sondern auch durch schwere Wetterlagen – ohne Wettersatelliten, ohne Radar – extrem gefährdet. Besonders Stürme fanden an den Dickschiffen der Kriegsjahre gefährlich viel Angriffsfläche. Die Mehrzahl der im ersten Drittel des vergangenen Jahrhunderts verunglückten Zeppeline fiel denn auch direkt oder indirekt widrigen Wetterbedingungen zum Opfer.

Doch weder die vielen Abstürze noch die roten Zahlen, die neue Langsamkeit oder alle anderen Nachteile konnten dem Faszinosum Luftschiff je etwas anhaben. Sogar nach dem feurigen Ende der nie mit absoluter Sicherheit aufgeklärten Brand-Katastrophe der „LZ 129 Hindenburg“ in Lakehurst bei New York im Mai 1937 behielt die Idee vom Luft-Riesen ihren Zauber. Auch wenn der deutsche Zeppelin-Bau mit dem Absturz der 245 Meter langen „Hindenburg“ gleich mit zusammenkrachte.

Die neue Generation der Luftschiffe

Die neue „Skycat“ aus Cardington hat mit dem guten alten Zeppelin nicht mehr viel gemeinsam – obwohl sie der leicht plattgedrückten Riesenzigarre alter Bauart gleicht. Einziger Unterschied: Die Einkerbung, die jeweils oben und unten die gesamte Schiffslänge überzieht – sodass man mit einiger Fantasie einen Doppelrumpf erkennen mag, mit noch mehr Einbildungskraft sogar einen „Catamaran“ – was die semantische Frage hinreichend klärt.

Das neue Luftschiff brilliert mit neuen Fähigkeiten, die ihm auch zivile Kunden verschaffen könnten. Es wird kein starres inneres Metallgerüst bekommen – wie die alten Luft-Riesen – und darf sich daher auch nicht Zeppelin nennen. Es hält seine Form nur durch den inneren Gasdruck und ist damit ein sogenanntes Prall-Luftschiff oder ein sogenannter Blimp. (Eine Bezeichnung, die – wie alte Luftschiffexperten versichern – daher rühre, dass es „Blimp“ macht, wenn man mit dem Finger gegen ein Prall-Luftschiff schnippt).

Der neue Blimp wird in drei Größen angeboten. Die 80 Meter lange und 140 Stundenkilometer schnelle Skycat-20 soll eine Last von 20 Tonnen schleppen können, die 185 Meter lange Skycat-220 (155 Kilometer pro Stunde) entsprechend 220 Tonnen, und für den Fall der Fälle ist auch an ein echtes Bigschiff gedacht, das eventuell einmal 500 bis 1000 Tonnen wuchten soll. Dieses 300 Meter lange und 200 Stundenkilometer schnelle Monstrum dürfte allerdings wegen der für den Bau gegebenenfalls zu investierenden hohen Summen kaum je gebaut werden.

Die vielleicht wichtigste Neuerung des neuen Himmelskatamarans ist nicht, wie man vielleicht meinen könnte, seine Art zu fliegen. Zwar wird er nicht wie Ballons oder die alten Zeppeline allein durch sein Traggas in der Luft gehalten. Das unbrennbare Helium schleppt bei der Skycat nur jeweils 60 Prozent des Gesamtgewichts, die restlichen 40 Prozent besorgen die aerodynamische Formgebung des himmlischen Katamarans und seine vier 450-KW-Dieselmotore. Doch diese hybride Antriebstechnik findet sich heute bei vielen modernen Luftschiffkonzepten.

Was Skycat dagegen erstmals vorführt, ist vielmehr eine für Luftschiffe völlig neue Art des Landens. Das Fahrzeug hat vom Hovercraft die Luftkissentechnik übernommen. Es kann daher – anders als jedes bisherige Luftschiff – überall niedergehen, selbst auf Wasser. Das ist ein für die Luftschifffahrt fast sensationeller Fortschritt.

Man kann nicht nur erstmals auf Ankermast, Haltemannschaften und aufwendige Infrastruktur am Boden verzichten – was einen ganz erheblichen finanziellen Vorteil bei den Betriebskosten bringt. Durch diese Autonomie kann man vielmehr auch – ähnlich einem Hubschrauber – fast überall landen, was zuvor für Luftschiffe aller Art unmöglich war. Durch diese neue Möglichkeit aber weitet sich ihr Einsatzspektrum schlagartig aus.

Obendrein macht die neue Landetechnik eine große Laderampe möglich – wie sie auch schwere Transportflugzeuge aufweisen –, sodass Fahrzeuge direkt einfahren oder größere Lasten bequem an Bord gebracht werden können, was bisher bei Luftschiffen ebenfalls unmöglich war. Bei größeren Waldbränden ließen sich Skycats sogar als „Wasserbomber“ einsetzen, so die Hersteller in Cardington, weil sie in jedem benachbarten See eigenständig Wasser aufnehmen könnten. Die US Army interessiert indes ganz andere Dinge. Sie will die Skycat nach Afghanistan schicken, um unsichere Gebiete oder Kampfzonen permanent zu überwachen. Das schaffen weder Aufklärungsflugzeuge noch unbemannte Drohnen – beide fliegen nur stundenweise.

"Skycat" in Afghanistan

Mit den neuen Luftschiffen könnte erstmals eine lückenlose Überwachung gelingen. Die Skycats gehen von England aus unaufgeblasen – wie die Pelle einer riesenhaften Wurst – über den Atlantik zum Rüstungskonzern Northrop Grumman in Los Angeles. Dort werden sie aufgepumpt und bekommen eine anspruchsvolle Aufklärungselektronik implantiert mit Kameras und Sensoren aller Art.

„Amerika ist wie der Rest der Welt interessiert an der Möglichkeit einer möglichst kostengünstigen Dauerüberwachung“, meint dazu Alan Metzger, der bei Northrop Grumman zuständige Manager für das Skycat-Programm, „das wäre mit Skycat viel billiger als alles, was wir jetzt haben.“ Tatsächlich können die Skycats – unbemannt und ferngesteuert – bis zu drei Wochen ohne Zwischenlandung in der Luft bleiben und ihre Bilder und Daten laufend live an die Kommandozentralen funken.

Der Auftrag an Hybrid Air Vehicles und Northrop wurde im vergangenen Juli vergeben mit der Auflage, innerhalb von 18 Monaten die erste Skycat einsatzbereit an die US Army zu übergeben. „Wir liegen genau im Zeitplan“, meinte dazu jetzt der Marketing-Direktor von HAV, Gordon Taylor, die Zusammenarbeit mit den Amerikanern laufe gut, man hätte nur eine kleine Meinungsverschiedenheit gehabt – bei der Farbgebung.

Die US Army wollte ihren neuen Superaufklärer möglichst unauffällig in traditionellem Grau sehen. Dennoch werden die neuen Luftschiffe in strahlendem Weiß am Himmel aufgehen: Die Engländer mussten auf dieser Farbe bestehen, um eine zu starke Aufheizung der Skycat durch Sonneneinstrahlung zu vermeiden – von Tarnung keine Spur. Gefährlich ist das nicht. Denn die Himmelskatamarane werden viel höher fliegen, als jene großen Reklame-„Blimps“, die bisweilen über unseren Großstädten kreisen. Sie sollen ihrer Arbeit in sechs bis sieben Kilometer Höhe verrichten, wo sie trotz ihrer Größe – von der Erde aus gesehen – nur noch als kleinerer Punkt erscheinen.

Obendrein sind sie – anders als ihre Urahnen im Ersten Weltkrieg – nahezu kugelsicher, zumindest gegen Gewehrfeuer. Beim Beschuss mit automatischen Waffen – sowohl unter Test- als auch Live-Bedingungen – habe sich gezeigt, so die Hersteller, dass „kein kritischer Heliumverlust auftritt und dass Fahrzeug in der Lage war, sicher zu seiner Basis zurückzukehren.“ Selbst Artilleriegeschosse oder Raketen würden das Luftschiff sozusagen nur durchqueren, ohne abstürzen zu lassen. Eine starke Behauptung – die sich im Ernstfall in Afghanistan noch beweisen muss.