Luftfahrt

British Airways fliegt in naher Zukunft mit Müll

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Harald Czycholl

Foto: REUTERS

Es klingt einfach, es klingt vielversprechend, es klingt genial: Die britische Fluglinie British Airways will ab 2014 einen großen Teil ihrer Flugzeugflotte mit Kerosin betreiben, das aus den Biotonnen englischer Haushalte stammt. Dazu entsteht im Osten Londons eine Bio-Raffinerie gigantischen Ausmaßes.

2012 wird mit dem Bau der gewaltigen Anlage in London begonnen werden, zwei Jahre später geht die Bioraffinerie in Betrieb. Das jedenfalls ist der Plan. Er läuft darauf hinaus, dass zum ersten Mal eine Bioabfall-Verwertungs-Anlage mit einer konventionellen Raffinerie konkurrieren kann. Die Produktionsleistung ist mit 72 Millionen Liter Kerosin pro Jahr berechnet.


Das sind beeindruckende Dimensionen. Eine so große Biosprit-Anlage hat die Welt bislang noch nicht gesehen. Deren Ertrag reiche hin, behauptet British Airways, alle vom Londoner Regionalflughafen City Airport abgehenden Flugzeuge zu betanken. Und nein, noch viel mehr als das. Sei diese Flotte versorgt, könne man noch reichlich nachschenken – um noch einmal so viel Kerosin.


Eindrucksvoll auch die Kohlendioxid-Bilanz, die British Airways vorrechnet: Bei diesem Treibstoff fielen nur fünf Prozent von dem an, was gewöhnliche, mit Erdöl-Kerosin betriebene Maschinen an Kohlendioxid in die Luft abgäben. Das entlaste die Umwelt ungefähr so, als würden 48.000 Autos ersatzlos von der Straße genommen.


Die Zahlen sehen allerdings gleich weniger spektakulär aus, wenn sich die Bezugsgröße ändert. Gemessen an den vom internationalen Flughafen Heathrow abgehenden British-Airways-Flügen, würde das Biokerosin nur zwei Prozent des benötigten Sprits ausmachen. Immerhin, zwei Prozent, das mag auf den ersten Blick nach einer Kleinigkeit klingen. Es ist aber ein ordentlicher Brocken für die Klimabilanz.


Die Technik, die zwischen dem Biomüll auf der einen Fabrikseite und dem Zapfhahn auf der anderen Seite steht, ist lange erfunden und altbewährt: Die Biomasse aus welken Salatblättern, Avocadokernen, Kartoffel- und Orangenschalen wird auf etwa 500 Grad erhitzt und dabei in Gas und Biokoks, einen festen Kohlenstoff, zerlegt. Das Gas wird gereinigt, auf bis zu 1400 Grad erhitzt und dadurch in sogenanntes Synthesegas umgewandelt, eine Mischung aus Kohlenmonoxid und Wasserstoff. Das wird dann nach dem Fischer-Tropsch-Verfahren in Benzin und Öl umgewandelt.


Das künftige Londoner Kerosin-Biokraftwerk wird zwar Sauerstoff und geringe Mengen an Stickstoff, Argon, Wasserdampf und CO 2 ausstoßen. Aber unterm Strich, versprechen die Fabrikbauherren, sei die Herstellung CO 2 -neutral.


Auch in dieser Fabrik gibt es Abfallprodukte – es ist Schlacke, die in der Bauindustrie verwendet werden kann. Das ebenfalls anfallende Biokoks ist ebenfalls kein Problem. Es eignet sich gut für die Stromerzeugung.

Das Verfahren hat ein Kürzel, BTL – was für „Biomass to Liquid“ steht, also die Methode, feste Brennstoffe in flüssigen Treibstoff zu verwandeln. Nach demselben Prinzip haben schon deutsche Techniker im Zweiten Weltkrieg Kohle in Öl verwandelt. Ein guter Teil der deutschen Panzer kam mit heimischem Kraftstoff voran, obwohl Hitlerdeutschland über keinerlei eigene Erdölreserven verfügte und von Ölimporten abgeschnitten war.

Gegenwärtig wird diese Methode auch von einem Hersteller synthetischer Kraftstoffe in Sachsen verwendet. In der Stadt Freiberg steht eine Anlage, die vor allem Stroh und Holz in Flüssigbrennstoff verwandelt, mit einem Ertrag von jährlich 18 Millionen Liter Benzin – der Jahresbedarf von immerhin 20.000 Autos.


Die Technik der Londoner Kerosin-Anlage kommt aus den USA, von der Solena Group. Der in der US-Hauptstadt Washington D.C. beheimatete Biotechnologie-Konzern baut und finanziert das Kraftwerk, British Airways hat sich im Gegenzug verpflichtet, die gesamte dort produzierte Menge an Biokerosin abzunehmen. Das ist relativ risikolos für die Fluglinie. Denn wenn etwas nicht funktioniert, wenn das Kraftwerk weniger Treibstoff liefert als geplant, muss British Airways auch nichts zahlen. Dann bleibt das Biotechnologieunternehmen Solena auf den Kosten sitzen.


Wie viel Bau und Betrieb des Kraftwerks kosten werden – darüber schweigen sich die beteiligten Unternehmen aus. Experten zufolge dürfte es sich um einen hohen dreistelligen Millionenbetrag handeln, der im Londoner Osten verbaut werden wird. Londons Bürgermeister Boris Johnson begrüßte ostentativ die „fantastische neue Produktionsstätte“, die da an Londons Stadtrand entstehen soll. Solena und British Airways versprechen 1200 neue Arbeitsplätze.


Ein kleines Schmankerl: Mit dem Projekt wird nicht nur die Menge an Treibhausgasen in der Luftfahrt reduziert, sondern auch der Methan-Ausstoß in den Londoner Mülldeponien.


Das Management von British Airways rechnet damit, dass die Partnerschaft mit Solena dabei hilft, das hochgesteckte Umweltziel der Fluglinie zu erreichen. British Airways hat sich darauf festgelegt, den CO 2 -Ausstoß bis 2050 um 50 Prozent zu reduzieren. Eine Fluggesellschaft wird grün, lautet das Versprechen.

Ein zusätzliches Plus gegenüber dem Biokraftstoff aus Bioabfällen statt Energiepflanzen wie Raps – das hat einen augenfälligen Vorteil, aber auch einen Haken. British Airways belegt zwar keine landwirtschaftlichen Flächen, die für Mais, Korn, Grünkohl, Lebensmittel eben genutzt werden könnten – doch genau das könnte sich zum Problem auswachsen. Denn in London ist Biomüll eine begehrte Ware. Von den drei Millionen Tonnen organischen Abfalls, die jährlich in ganz Großbritannien anfallen, wird eine Million bereits verwertet. Und bei den verbleibenden zwei Millionen Tonnen gibt es einen strammen Wettbewerb unter den zahlreichen grünen Abfallverwertern.



Da wäre zum einen der Chemiekonzern Ineos, der in den USA und Großbritannien Energie aus Müll gewinnen will. Und auch das Busunternehmen Stagecoach etwa, das bereits einige Busse mit Sprit aus Müll fahren lässt, will mehr und mehr Motoren mit Biobenzin betreiben. Das Unternehmen hat sich verpflichtet, keinen Biosprit aus anderen Quellen als Küchenabfällen der Haushalte und Industrie zu verwerten – und hat es damit genau auf den Müll abgesehen, den auch British Airways in Kerosin verwandeln will. Die Fluglinie wird davon laut Konzept 500.000 Tonnen jährlich brauchen. Und an der Idee, für wenig Geld Müll in Treibstoff umzumodeln, werden in naher Zukunft mehr und mehr Unternehmen Gefallen finden.

Natürlich hat British Airways vor dem Vertrag die Flugeigenschaften des Müll-Kerosins stichprobenhaft ausprobiert. Auch hatte im November 2009 die niederländische Fluggesellschaft KLM den Einsatz von Biosprit in einem ihrer Passagierjets getestet. Eines der vier Triebwerke einer Boeing 747 wurde dabei mit einem 50-prozentigen Gemisch aus nachwachsenden Rohstoffen und herkömmlichem Kerosin befeuert. Air New Zealand erprobte ebenfalls mit einer Boeing 747 Biokraftstoffe im Flugbetrieb. Beigemischt wurde diesmal ein Sprit, der aus dem Öl aus der Jatropha-Nuss gewonnen worden war.


Zudem erforscht das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) seit einiger Zeit synthetisches Benzin für den Luftverkehr. Aktuelle Ergebnisse zeigen, dass die künstlichen Treibstoffe dem herkömmlichen Kerosin sogar überlegen sind – nicht nur im Hinblick auf die Umweltfreundlichkeit.

Die DLR-Forscher kooperieren unter anderem mit der Lufthansa, die bis zum Jahr 2020 dem Erdöl-Kerosin einen rund zehnprozentigen Anteil an synthetischem Kraftstoff beimischen will. An ein Biomassekraftwerk wie der Konkurrent British Airways denkt die Lufthansa aber nicht.


Warum ausgerechnet die Luftfahrtindustrie grün werden will, hat einfache Gründe: Zum einen ist Kerosin sehr teuer, und zum anderen steigen die Auflagen zum CO 2 -Ausstoß. Ab 2012 werden sich die Fluglinien am EU-Emissionshandel beteiligen müssen – das wird die Airlines teuer zu stehen kommen. Und öffentlich steigt ohnehin der Druck. Die Luftfahrt gilt als einer der Hauptschuldigen an der negativen Klimabilanz, auch wenn sie nur etwa zwei Prozent zum Gesamtaufkommen der Treibhausgase beiträgt. Diese wirtschaftliche wie umweltpolitische Gemengelage verleiht der Branche klimapolitisch Flügel.

Dennoch sieht Greenpeace die grünen Anwandlungen der Branche sehr kritisch – das sei doch vor allem nur PR. Denn Flugzeuge verbrauchten nach wie vor viel Energie, und nach wie vor seien die Mengen an Treibhausgasen enorm – da seien die grünen Bemühungen der Airlines nur der Tropfen auf den heißen Stein.


Fast schon genüsslich beschreiben die Umweltschützer, wie Flugzeuge Obst und Gemüse aus Australien und Neuseeland oder Blumen aus Südafrika nach Europa bringen, aus deren Resten dann Treibstoff hergestellt werde, der nur zu einem winzigen Bruchteil den Bedarf abdeckt, um per Flugzeug neues Obst, Gemüse und Blumen von der Südhalbkugel nach Europa holen zu können.