Unfall-Studie

Warum das Todesrisiko von Motorradfahrern so hoch ist

Das Todesrisiko von Motorradfahrern steigt. Eine Unfall-Studie kommt zu dramatischen Ergebnissen: Selbst Airbags schützen nicht.

Todesrisiko von Bikern ist 21 Mal höher als bei Autofahrern
Beschreibung anzeigen

Berlin. Das Sterben der Motorradfahrer auf deutschen Straßen hält unvermindert an – trotz aller technischen Fortschritte in der Verkehrssicherheit und trotz vieler Öffentlichkeitskampagnen. Gemessen an den gefahrenen Kilometern ist das Risiko eines Bikers, im Verkehr getötet zu werden, inzwischen 21 Mal höher als das eines Autofahrers. Das ergab eine neue Studie der Unfallforschung der Versicherer.

Die bittere Botschaft: In Unfallsimulationen zeigten die Forscher, dass selbst teure Sicherheitskleidung mit Airbags bei einem Aufprall schon ab 50 km/h tödliche Verletzungen nicht verhindern kann.

„Wir müssen die Hersteller dazu bringen, ihre Produkte weiterzuentwickeln“, fordert Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der deutschen Versicherer.

Tödliche Motorradunfälle: Keine Schutzkleidung schützt wirklich

Laut der Studie des Gesamtverbands der Versicherer (GDV) kamen im vergangenen Jahr 619 Motorradfahrer ums Leben. ,Das entspricht einem Anteil von 21 Prozent an allen Verkehrstoten. Rund 20.500 wurden verletzt, 10.300 erlitten schwere Verletzungen – Höchststände in diesem Jahrzehnt.

„Das sind bedrückende Zahlen“, sagt Brockmann unserer Redaktion. Hauptgründe für das hohe Todesrisiko sind aus seiner Sicht neben der Fehleinschätzung des eigenen Fahrvermögens vor allem der fatale Glaube, dass die gängige Sicherheitskleidung bei hohen Geschwindigkeiten das Leben schütze.

„Wir müssen klar sagen, dass aktuell keine praktikable Schutzkleidung in der Lage ist, bei einem Aufprall mit üblicher Landstraßengeschwindigkeit eine tödliche Verletzung zu verhindern“, sagt Brockmann. „Das ist das krasse Ergebnis unserer Studie.“

Unfälle mit Motorrädern: Problem sind Kollisionen mit Hindernissen

Airbagjacken galten bei ihrer Einführung nach der Jahrtausendwende als Lebensretter – wie auch die Airbag-Westen, die später auf den Markt kamen. Kommt es zu einem Unfall, wird der Airbag durch elektronische Steuerung binnen Millisekunden aufgeblasen. Das Luftpolster soll bei einem Aufprall etwa an der Dachkante eines Autos vor allem Brustkorb, Rücken, Nieren und Schultern schützen.

Entwickelt wurden die High-Tech-Anzüge zunächst für den Rennsport. Heute sind einfache Straßen-Airbags ab 400 Euro erhältlich, die teuersten Variationen kosten mehre Tausend Euro.

Doch das Bild vermeintlicher Sicherheit trügt, sagt Brockmann. „Die Bilder von Motorradrennen, bei denen die Fahrer nach schweren Stürzen aufstehen und weiterfahren, sind fatal. In der Landstraßenrealität gibt es solche Auslaufzonen selten.“

Standardsicherheitskleidung, also etwa Jacken und Hosen mit eingearbeiteten Protektoren für Schultern, Rücken, Becken und Knie, würden bei Stürzen ohne Kollision zwar guten Schutz bieten, auch bei einem Aufprall auf dem Boden schützen. Das Problem aber sei die Kollision mit Hindernissen.

Motorradfahrer sterben meist an Verletzungen des Brustkorbs

„Schon bei Geschwindigkeiten über 25 Stundenkilometern kann die normale Schutzkleidung mit Protektoren lebensbedrohliche Verletzungen nicht mehr verhindern“, sagt Brockmann. Heute verfügbare Airbagjacken würden diesen Bereich auf etwa 50 Stundenkilometern erweitern „Würde man das Airbagvolumen weiter vergrößern, wären sie sogar bis zu Aufprallgeschwindigkeiten von 70 Stundenkilometern wirksam.“

Wie lebensrettend eine Fortentwicklung der Airbags sein könnte, zeigen die Daten der Unfallforscher anhand der Daten zu Verletzungsarten. Danach hatte nahezu jeder getötete Motorradfahrer (94,2 Prozent) eine schwere Verletzung des Thorax erlitten. Gemeint ist der Brustkorb, in dem lebenswichtige Organe Lunge, Herz oder große Blutgefäße liegen.

Der vom Helm geschützte Kopf folgt mit einem Anteil von 63,5 Prozent auf Rang zwei. Bei den Unfällen, bei denen die Fahrer weniger schwere Verletzungen erlitten, dominierten Verletzungen der Extremitäten, zuallererst Unterschenkel, gefolgt von Arm, Kopf und Hand.

Zwei Drittel der auf Landstraßen getöteten Biker haben ihren Unfall selbst verursacht

Es gibt diesen Satz in der Bikerszene: Motorradfahrer sterben nicht, sie werden getötet. Aus Sicht der Unfallforscher ist die Behauptung, Fehler anderer Verkehrsteilnehmer seien der Hauptgrund tödlicher Unfälle, allerdings nicht mit Daten zu belegen.

„Zumindest Außerorts auf Landstraßen ist dieser Satz ein Mythos, der so nicht stimmt“, sagt Brockmann. Rund zwei Drittel aller getöteten Motorradfahrer haben auf Landstraßen ihren Unfall selbst verursacht, 70 Prozent der Motorradfahrer waren bei Unfällen mit bis zu zwei Beteiligten der Hauptverursacher, so die aktuellen Zahlen der Unfallforscher.

Innerorts, in Städten und Ortschaften, sieht das Unfallgeschehen anders aus, sagt Brockmann. „Hier kommt es insbesondere an Kreuzungen, Straßeneinmündungen und beim Abbiegen zu Kollisionen“, so Brockmann. Wenn auch die Schuld oftmals an unaufmerksamen Pkw-Fahrern gelegen habe: „In vielen Fällen war der Motorradfahrer zu schnell unterwegs und hatte so eine Mitverantwortung“, ergänzt Brockmann.

Auch die Motorradmodelle, die besonders an schweren Unfällen auf der Landstraße beteiligt waren, listen die Unfallforscher auf. Auf den vorderen Plätzen: Sportler und Supersportler, Sporttourer und Naked-Bikes – allesamt also PS-starke Modelle.

Motorrad-Gruppen sind kein besonderes Risiko

Erstmals haben die Unfallforscher untersucht, ob das Fahren von Gruppen ein besonderes Risiko darstellt. Immer wieder hatten Biker, die gemeinsam in einer Gruppe mehrerer Motorradfahrer auf den beliebten Strecken in Deutschland Touren unternahmen, bei Anwohnern und anderen Verkehrsteilnehmern für Ärger gesorgt.

Fazit der Unfallforscher: Mit einem Anteil vom 15 Prozent an allen erfassten schweren Motorradunfällen stellen Gruppenfahrten kein besonderes Sicherheitsrisiko dar.

Allerdings unterscheide sich das typische Unfallgeschehen: Sind Biker in Gruppen unterwegs, komme es bei Unfällen überwiegend zur Kollision mit anderen Maschinen. „Der Unfallgegner ist in den meisten Fällen ein anderes Motorrad, und der Hauptgrund für Unfälle ist ein zu geringer Sicherheitsabstand zwischen den Motorrädern“, so Brockmann.

Viele dieser Unfälle könnten durch einen größeren Abstand zwischen den Gruppenmitgliedern vermieden werden, sagt der Unfallforscher.

Forscher fordern verpflichtende Sicherheitstrainings

„Das größte Verbesserungspotenzial sitzt auf dem Motorrad“, sagt Brockmann. Er fordert, dass Motorradfahrer regelmäßig und vor allem verpflichtend ein Fahrsicherheitstraining absolvieren sollten. „Diese Trainingseinheiten, in denen etwa das Bremsen und Ausweichen eingeübt werden, sollten sowohl auf abgesperrtem Gelände als auch im realen Straßenverkehr stattfinden“, so Brockmann.

Kritisch sieht der Unfallforscher das Ansinnen von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), Autofahrern den Zugang zum Motorradfahren deutlich zu erleichtern. Scheuer hatte vorgeschlagen, dass Autofahrer, die mindestens 25 Jahre alt sind und den Führerschein länger als fünf Jahre besitzen, ohne zusätzliche Prüfung ein Leichtkraftrad der Klasse A1 mit maximal 15 PS fahren dürfen.

Kommentar: Motorradfahren ohne Fahrprüfung? Einfach nur gefährlich

Diese Zweiräder können Geschwindigkeiten von mehr als 100 Stundenkilometern erreichen. Nötig dafür sollen lediglich ein 90-minütiger Theorieunterricht sowie sechs praktische Fahrstunden sein, die auch auf einem Verkehrsübungsplatz stattfinden können. „Der Fehler ist, dass danach keine Prüfung vorgesehen ist“, kritisiert Brockmann.