Flug 4U9525

Der Germanwings-Absturz im Sekundenprotokoll

| Lesedauer: 8 Minuten

Der Zwischenbericht zum Germanwings-Absturz enthält auch ein sekundengenaues Protokoll des Fluges, vom Start in Barcelona bis zum Crash. So lief der Flug ab.

In ihrem Zwischenbericht hat die französische Flugsicherheitsbehörde Bea auch ein sekundengenaues Protokoll des Fluges der Germanwings-Maschine erstellt. Aus Respekt vor den Opfern sei der Bericht in deutsche Sprache übersetzt worden. Das Protokoll im Wortlaut:

„Die folgenden Angaben basieren auf den Flugdatenschreibern und dem aufgezeichneten Funkverkehr.

Am Dienstag, 24. März 2015 befand sich der von Germanwings betriebene Airbus A320-211, Kennzeichen D-AIPX , auf dem Linienflug 4U9525 von Barcelona, Spanien, nach Düsseldorf, Deutschland. Das Rufzeichen war GWI18G. Sechs Besatzungsmitglieder (2 Flugbesatzungsmitglieder und 4 Kabinenbesatzungsmitglieder) und 144 Passagiere waren an Bord. Die gleiche Besatzung hatte den vorherigen Flug von Düsseldorf nach Barcelona absolviert. Das Flugzeug war um 06:01 Uhr in Düsseldorf gestartet und um 07:57 Uhr in Barcelona gelandet.

Der Start in Barcelona erfolgte um 09:00 Uhr von Startbahn 07R. Der Copilot war der Pilot Flying (PF); der steuernde Pilot.

Um 09:02:54 Uhr war der Autopilot Nr. 2 im CLIMB und NAV mode eingeschaltet worden; Autothrust ca. eine Minute später.

Um 09:12:15 Uhr während des Steigfluges ertönte der Türsummer für den Zugang zum Cockpit für eine Sekunde. Es wurden Geräusche vom Öffnen und dann Schließen der Cockpittür aufgezeichnet. In Verbindung damit war die Anwesenheit eines Flugbegleiters im Cockpit zu hören. Die drei Besatzungsmitglieder unterhielten sich über den Aufenthalt in Barcelona.

Um 09:15:53 Uhr wurden Geräusche vom Öffnen und dann Schließen der Cockpittür aufgezeichnet. Der Flugbegleiter hatte das Cockpit verlassen.

Im Anschluss folgten einige Diskussionen zwischen dem Copiloten und dem Kapitän mit Bezug auf die vor dem Start entstandene Verspätung. Es wurde diskutiert, wie diese entstanden war und dokumentiert werden sollte.

Um 09:27:20 Uhr ging das Flugzeug in einer Flughöhe von 38.000 ft (FL380) in den Horizontalflug über. Die Flugbesatzung war auf der Frequenz 133,330 MHz in Kontakt mit dem enroute Kontrollzentrum in Marseille.

Der letzte Funkspruch mit der Flugsicherung

Um 09:29:40 Uhr wurde die Flugbesatzung an das Marseille Kontrollzentrum mit der Frequenz 127,180 MHz übergeben.

Um 09:30:00 Uhr bestätigte der Kapitän die Freigabe des Fluglotsen für den Direktflug zum Punkt IRMAR: « Direct IRMAR Merci Germanwings one eight Golf ». Das war der letzte Funkspruch zwischen der Flugbesatzung und der Flugsicherung.

Um 09:30:08 Uhr sagte der Kapitän zum Copiloten, dass er das Cockpit verlassen würde und bat ihn, den Sprechfunk zu übernehmen, was der Copilot bestätigte.

Um 09:30:11 Uhr wurde eine Änderung des Steuerkurses eingeleitet, die ca. eine Minute später bei ca. 23° endete, was einer Route zum Punkt IRMAR entsprach.

Um 09:30:13 Uhr wurden Geräusche vom Bewegen eines Pilotensitzes aufgezeichnet.

Um 09:30:24 Uhr wurden Geräusche aufgezeichnet, die durch das Öffnen und dann drei Sekunden später durch das Schließen der Cockpittür hervorgerufen wurden. Danach war der Kapitän nicht mehr im Cockpit.

Die Drehzahlen beider Triebwerke verringerten sich

Um 09:30:53 Uhr veränderte sich die eingestellte Höhe am FCU innerhalb einer Sekunde von 38.000 ft auf 100 ft (Fußnote: Das ist der Minimumwert, der beim A320 eingestellt werden kann). Eine Sekunde später befand sich der Autopilot in der Betriebsart OPEN DES3 und Autothrust in THR IDLE. Das Flugzeug begann zu sinken, und die Drehzahlen beider Triebwerke verringerten sich.

Um 09:31:37 Uhr wurden Geräusche vom Bewegen eines Pilotensitzes aufgezeichnet.

Um 09:33:12 Uhr änderte sich der Autopilot in der Betriebsart Speed Mode von Managed Mode auf Selected Mode (Fußnote: Wenn die Geschwindigkeit als „eingestellt“ bezeichnet wird, wird die Zielgeschwindigkeit durch die Flugbesatzung gewählt. Wenn die Geschwindigkeit als „managed“ bezeichnet wird, dann legt das Flight Management System (FMS) automatisch die Zielgeschwindigkeit fest). Eine Sekunde später war die eingestellte Zielgeschwindigkeit 308 kt, während die Geschwindigkeit des Flugzeuges 273 kt betrug. Die Geschwindigkeit und die Sinkrate des Flugzeuges begannen sich zu erhöhen. Die Sinkrate variierte nachfolgend zwischen 1700 ft/min und 5000 ft/min. Danach lag sie durchschnittlich bei 3500 ft/min.

Um 09:33:35 Uhr reduzierte sich die eingestellte Geschwindigkeit auf 288 kt. Danach wurde die Zielgeschwindigkeit innerhalb von 13 Sekunden sechs Mal verändert, bis sie 302 kt erreicht hatte.

Der Fluglotse erhielt keine Antwort

Um 09:33:47 Uhr fragte der Fluglotse die Flugbesatzung nach der freigegebenen Flughöhe. Das Flugzeug war zu dem Zeitpunkt in einer Flughöhe von 30.000 ft und befand sich im Sinkflug. Eine Antwort des Copiloten erfolgte nicht. Innerhalb der nächsten 30 Sekunden versuchte der Lotse noch zweimal die Flugbesatzung anzusprechen, erhielt jedoch keine Antwort.

Um 09:34:23 Uhr erhöhte sich die eingestellte Geschwindigkeit bis auf 323 kt. Die Geschwindigkeit des Flugzeuges betrug zu diesem Zeitpunkt 301 kt und begann, auf das eingestellte Geschwindigkeitsziel zu steigen.

Um 09:34:31 Uhr ertönte der Türsummer für den Zugang zum Cockpit für eine Sekunde.

Um 09:34:38 Uhr versuchte der Fluglotse wieder den Kontakt mit der Flugbesatzung aufzunehmen, erhielt aber keine Antwort.

Um 09:34:47 Uhr und um 09:35:01 Uhr versuchte das Marseille Kontrollzentrum auf der Frequenz 133,330 MHz Kontakt mit der Flugbesatzung aufzunehmen, erhielt aber keine Antwort. Das Flugzeug war zu diesem Zeitpunkt in einer Flughöhe von 25.100 ft und befand sich im Sinkflug.

Eingestellte Geschwindigkeit erhöht sich auf 350 kt

Um 09:35:03 Uhr erhöhte sich die eingestellte Geschwindigkeit wieder auf 350 kt (Fußnote: Dieser Wert stellt die höchstgeschwindigkeit dar, die die Besatzung einstellen kann. Er entspricht dem maximalen VMO (maximale Betriebsgeschwindigkeit).

Danach und bis zum Ende der Aufzeichnung:

Die eingestellte Geschwindigkeit blieb auf 350 kt und die Geschwindigkeit des Flugzeuges stabilisierte sich bei 345 kt.

Autopilot und Autothrust blieben eingeschaltet.

Zwischen 09:35:04 Uhr und 09:39:27 Uhr wurde viermal das Cockpit-Signal des Intercom-Telefons der Kabine, auch bekannt als Kabinenanruf, für ca. drei Sekunden aufgezeichnet.

Zwischen 09:35:32 Uhr und 09:39:02 Uhr wurden sechs Mal Geräusche, ähnlich dem Klopfen einer Person an die Cockpittür, aufgezeichnet.

Zwischen 09:37:11 Uhr und 09:40:48 Uhr waren mehrfach dumpfe Stimmen zu hören; und um 09:37:13 Uhr bat eine dumpfe Stimme darum, dass die Tür geöffnet wird.

Zwischen 09:35:07 Uhr und 09:37:54 Uhr versuchte das Marseille Kontrollzentrum auf der Frequenz 121,5 MHz dreimal und auf der Frequenz 127,180 MHz zweimal Kontakt mit der Flugbesatzung aufzunehmen, erhielt aber keine Antwort.

„Terrain, Terrain, Pull Up, Pull Up“

Zwischen 09:38:38 Uhr und 09:39:23 Uhr versuchte die Französische Luftverteidigung auf der Frequenz 121,5 MHz dreimal Kontakt mit der Flugbesatzung aufzunehmen, erhielt aber keine Antwort.

Zwischen 09:39:30 Uhr und 09:40:28 Uhr wurden fünfmal Geräusche ähnlich dem starken Schlagen gegen die Cockpittür aufgezeichnet.

Zwischen 09:39:33 Uhr und 09:40:07 Uhr wurden Sidestick-Eingaben mit geringer Amplitude auf der Copiloten-Seite aufgezeichnet.

Um 09:39:54 Uhr versuchte eine andere Flugbesatzung die GWI18G Flugbesatzung zu kontaktieren, erhielt aber keine Antwort.

Um 09:40:41 Uhr wurde das akustische Warnsignal des GPWS „Terrain, Terrain, Pull Up, Pull Up“ ausgelöst und blieb für den Rest des Fluges aktiv. Um 09:40:56 Uhr wurde eine Master Caution Warnung aufgezeichnet; dann um 09:41:00 Uhr wurde eine Master Warning ausgelöst und blieb für den Rest des Fluges aktiv.

Um 09:41:06 Uhr stoppte die Aufzeichnung des CVR mit dem Aufschlag im Gelände.

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