Problem-Auto

Wieso Alonso mit seinem Ferrari die Formel 1. dominiert

Noch zu Beginn des Sommers 2011 galt sein Dienstwagen als Problem-Auto. Jetzt führt Fernando Alonso in seinem Ferrari die WM an.

Exakt vier Sekunden war der Große Preis von Belgien alt, da verdunkelte sich der Horizont vor Fernando Alonsos Augen. Der schwarz-goldene Lotus von Romain Grosjean wurde wie von einer unsichtbaren Riesenfaust in die Luft geschleudert und landete krachend auf dem Formel-1-Boliden mit der Startnummer fünf. Dabei verfehlte das 640 Kilo schwere Schrapnell den Kopf von Alonso nur um 50 Zentimeter, ehe es auf einer Wiese austrudelte. Mit einem wilden Dreher kam auch der Ferrari des Spaniers als dampfender Schrotthaufen zum Stillstand. Grosjeans Crash-Manöver beendete für Ferrari und Alonso abrupt eine beeindruckende Erfolgsserie. Als einziger Pilot hatte der Spanier in allen elf vorherigen WM-Rennen gepunktet, in der WM führt er noch immer mit 24 Zählern Vorsprung. Dabei war sein Dienstwagen noch vor wenigen Monaten eines der größten Sorgenkinder der Formel 1. Jetzt gleicht er einem Wunder.

„Im Vergleich zur Konkurrenz haben wir immer noch nicht das schnellste Auto“, sagt Ferrari-Teamchef Stefano Domenicali. Noch nach den ersten Rennen habe quasi nichts darauf hingedeutet, der Titel-Forderung des resoluten Firmenchefs Luca di Montezemolo genügen zu können: „Bei den ersten Rennen in Australien, Malaysia, China und Bahrain standen wir mit dem Rücken zur Wand.“ Der fast komplett neu gebaute F2012 war eher Problemfall als Weltmeisterauto. „Wir waren im Vergleich zu unserer stärksten Konkurrenz Red Bull und McLaren zwei Sekunden zu langsam“, meint Domenicali: „Es war für uns alle ein großer Schock.“ Zwei Sekunden sind in der Formel 1 eine Ewigkeit.

Technik Direktor entlassen

Genau genommen beginnt die Geschichte des vermeintlichen Problem-Autos noch ein halbes Jahr früher. Schon zu Beginn des Sommers 2011 hatte Ferrari, das damals weit abgeschlagen hinter Dominator Sebastian Vettel keinen Gedanken an den WM-Sieg zu verschwenden brauchte, seine Technikabteilung umstrukturiert. Anstatt des Italieners Aldo Costa, der gefeuert wurde und später zu Mercedes wechselte, übernahm Pat Fry den Posten des Technischen Direktors. Zusammen mit Partner Nikolas Tombazis sollte der Engländer laut Domenicali „mit einer kreativen Revolution unsere eher konservative Philosophie aggressiver machen“.

Heraus kam im Frühjahr 2012 zwar ein fast komplett neues Auto, aber die Rundenzeiten bei den Tests in Spanien waren deprimierend. Sechs Wochen vor dem ersten Rennen schienen die Personalrochaden, die Umbauten am Auto und die Investitionen in neue Teile ohne Ergebnis verpufft zu sein. „Dass wir dann trotzdem mit einem Sack voller WM-Punkte beim fünften Rennen in Spanien antreten konnten, war allein das Verdienst von Fernando Alonso, der mit einer unglaublichen Konstanz und großer Souveränität fahrerisch die Handicaps seines Untersatzes ausgeglichen hat“, lobt Domenicali.

Während etwa Vettel im Regen von Malaysia kurz vor der Zielflagge einen Unfall baute, behielt Ferraris Nummer eins den Durchblick und gewann. Der 31-Jährige kam als WM-Zweiter nach Barcelona und übernahm zwei Wochen später die Führung im Gesamtklassement. Seitdem lächeln sie bei Ferrari wieder öfter.

Ferrari hat noch Luft nach oben

Die große Frage lautet jedoch, ob Alonso seine Spitzenposition auch bis nach dem letzten Rennen Ende November in Sao Paulo verteidigen kann. Der Mann aus Oviedo schiebt den Druck weg: „Dank unserer Position in der Meisterschaft können wir uns einen Fehler oder ein schlechtes Rennen erlauben. Nicht so die anderen. Deshalb lastet der Druck auf ihnen.“ Doch auch er weiß: Die größten Leistungssprünge gelangen dem Team nach den Mai-Testfahrten in Mugello. Für die folgenden Rennen standen eine neue Auspuff-Technologie und ein verbesserter Unterboden zur Verfügung. Prompt schien Alonso dem Rest des Feldes noch ein Stückchen weiter entrückt und beendete die Rennen in Valencia, Silverstone und Hockenheim zweimal als Erster und einmal als Zweiter. Sein Vorsprung in der WM schwoll auf 40 Zähler an, mit einem Mal geisterte das Wort „Vorentscheidung“ durch das Fahrerlager. Doch, und genau das ist Alonsos Problem, Testfahrten sind in dieser Saison nicht mehr erlaubt.

Noch immer, versichert Domenicali, fehlen Ferrari drei, vier Zehntelsekunden pro Runde bis zu den Spitzenboliden von McLaren und Red Bull. „Im Vergleich zu den englischen Teams leben wir auf einer Art Insel. Während in England auf engstem Raum eine regelrechte Formel-1-Industrie entstanden ist, die sich Tag für Tag quasi gegenseitig befeuert, stehen wir allein auf weiter Flur“, glaubt Domenicali: „Das ist der Grund dafür, dass wir immer noch nicht komplett auf der Höhe der Konkurrenz sind.“ Vor allem bei der Simulationstechnik herrsche Nachholbedarf.

Doch genau die spielt wegen der limitierten Testkilometer eine besondere Rolle. Die Piloten müssen ihre Autos mit Hilfe des Simulators für die anstehenden Grand Prix abstimmen, eine andere Möglichkeit bleibt ihnen nicht. Praktisch bis zum Saisonende sei es ein Wettlauf gegen die Zeit, um das Technik-Handicap aufzuholen, meint di Montezemolo. Vorbild sein Fernando Alonso. Unisono loben seine Vorgesetzten ihn als einen Fahrer, „der auf der Strecke vorlebt, wie es bei uns zu Hause in Maranello laufen muss“. Beim Heimrennen am Sonntag in Monza (14 Uhr, RTL und Sky) soll der nächste Schritt in Richtung WM gemacht werden.