Formel 1

Saisonauftakt als eine Fahrt ins Ungewisse

Mehr Reifenwechsel, verstellbare Heckflügel und das Hybridsystem Kers – am Sonntag startet die Formel-1-Saison in Melbourne mit neuen Herausforderungen.

Foto: Getty Images/Getty

Die Rundenzeiten sind trügerisch. Wer bei den Testfahrten in Spanien einmal auf die Schnelle den Kurs umrundete und in den Ergebnislisten oben rangierte, dem muss beim Saisonauftakt der Formel 1 in Melbourne nicht unbedingt der große Wurf gelingen. Die fabelhaften Zeiten der Williams-Piloten Sergio Perez und Rubens Barrichello in Barcelona könnten Eintagsfliegen bleiben, auch Mercedes-Mann Michael Schumacher muss das Gegenteil beweisen.

Red Bull und Ferrari rangierten nicht immer an der Spitze, aber ihre Wagen röhrten am konstantesten über den Asphalt, was sie in der Weltmeisterschaft als Favoriten auf den Titelgewinn ausweist. Oder doch nicht?

"P Zero" heißt die große Unbekannte dieser Saison. Nach dem "Potenza" von Bridgestone zieht Formel 1 nun Pirelli-Reifen auf die Felgen – mit nur vage zu kalkulierenden Folgen. Die Wintertestfahrten haben gezeigt, dass die Gummiwalzen sehr viel schneller verschleißen als die des Vorjahres. Elf Sätze stehen jedem Fahrer an einem Rennwochenende zur Verfügung, die superweiche Mischung des "P Zero" überstand gerade einmal eine Runde unbeschadet, das härteste Quartett soll nach 15 bis 20 Runden schlapp machen.

Die Phasen vor einem Reifenstopp sind entscheidend. Ein Auto mit abgefahrenen Pneus kann fünf Sekunden pro Runde auf den Konkurrenten mit einem frischen Satz verlieren, das haben die Tests ergeben. Es galt das Fahrwerk so abzustimmen, dass die Reifen geschont werden.

In Schumacher, Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Jenson Button und Lewis Hamilton rollen im Grand Prix von Australien fünf Champions vor die Startampel, nicht jeder von ihnen kommt mit den tückischen Walzen gut zurecht. "Ich musste meinen Fahrstil den Gegebenheiten anpassen", sagt Hamilton, der mit einem aggressiven Fahrstil 2008 die Weltmeisterschaft gewann.

Weil Weltmeister Sebastian Vettel mit vier Reifenwechseln pro Rennen rechnet, wird ein reibungsloser Boxenstopp immer wichtiger. Die Topteams fertigen einen Fahrer in weniger als vier Sekunden Standzeit ab, die Crew von bis zu 16 Mann trainiert mit der gleichen Intensität wie eine Fußballmannschaft. Am Firmensitz, an den Teststrecken und während eines Grand-Prix-Wochenendes übt ein Rennstall den Boxenstopp über 1000-mal.

In den Laboren der Rennställe drehte sich im Winter viel um Luft. Doppeldiffusoren und F-Schächte an den Autos wurden verboten, dafür weist jedes der 24 Autos einen Heckflügel mit einem verstellbaren Spoiler auf. Er kann zum Überholen abgeklappt werden, allerdings nur in einem vorher definierten Streckenabschnitt von 600 Metern und wenn der Vordermann nicht mehr als eine Sekunden vorausfährt. Dann erhält der Fahrer ein akustisches und optisches Signal. Bremst der Fahrer, wird das System deaktiviert. Im Training und in der Qualifikation kann er es unbeschränkt "scharf" stellen, im Rennen nach den ersten beiden Runden.

Was sich eine Arbeitsgruppe "Überholen" ausgeheckt hat, ist schwer einzuschätzen. Ob der abgeklappte Heckflügel nun zu unverhältnismäßig vielen Überholmanövern führt, wie Vettel fürchtet, oder kaum Auswirkungen hat, wie Alonso prognostiziert, ist offen.

Auf die Fahrer kommt eine weitere Herausforderungen zu: Kinetic Energy Recovery System, kurz Kers. Die zusätzliche Energie, die das Hybridsystem erzeugt, wird mit einem Knopfdruck am Lenker aktiviert. Für 6,7 Sekunden pro Runde sind maximal 82 PS extra abrufbar. Gewonnen wird die Energie beim Bremsen. Auch das Aufladen des Kers-Akkus bestimmt der Pilot aus dem Cockpit. Die Technik, die bei der Einführung 2009 floppte, ist kompliziert. Die Hinterbänkler Lotus, Virgin und HRT fahren sogar ohne den rund 20 Kilo schweren Hybridantrieb.

Nicht alles ist kniffliger geworden. Die Strategen am Kommandostand haben es leichter. Der Platztausch unter Teamkollegen, die sogenannte Teamorder, die nach 2003 verboten wurde, ist in diesem Jahr wieder erlaubt.