Nach Wheldons Tod

Ovalkurs-Rennen sind ein Himmelfahrtskommando

Nach Dan Wheldons Tod werden die Sicherheitsvorkehrungen im Motorsport überprüft. Auch in der Formel 1 wird über Cockpits mit Kuppeln zum Schutz der Piloten diskutiert.

Das Visier geöffnet, die Beine grausam entstellt aus dem zerfetzten Cockpit hängend, der Wagen qualmend wie ein wütender Drache – das waren die letzten Meter des großen Nelson Piquet (59).

Nach dem harten Crash gegen die Begrenzungsmauer im Training für die legendären Indy 500 beendete der Brasilianer 1992 seine Karriere. Heute noch leidet der dreimalige Formel-1-Weltmeister, der am Ende der Karriere sein Glück in den USA versuchen wollte, unter den Folgen der Knochenbrüche. Manchmal plagen ihn Albträume.

Ein Teil der PS-Familie hatte verstanden. „Die Bilder von Piquets Unfall habe ich als Warnung empfunden“, sagt Christian Danner, der ehemalige deutsche Formel-1-Pilot. Er startete selbst achtmal in der US-Serie, bevor er sich auf die geschlossenen Tourenwagen beschränkte. „Auf Dauer wären mir die Ovale zu gefährlich gewesen.“

Der Tod des zweimaligen Indy-500-Siegers Dan Wheldon hat eine scharfe Diskussion um die Sicherheit der populären Indycars entfacht. Jody Scheckter, der ehemalige Formel-1-Champion, brandmarkte die Vollgasshow als „verrückt“. Es sei die „gefährlichste Form von Motorsport“.

Auch RTL-Experte Danner hält die wilde Hatz bei Tempo 350 auf engstem Raum für lebensbedrohlich: „Du kannst die Gefahr auf den Ovals nicht wegdiskutieren. Wenn du mit dieser Geschwindigkeit an der Mauer entlang rast und es vor dir zwischen zwei Autos die kleinste Berührung gibt, kannst du nicht ausweichen. Das ist ein mörderisches Unterfangen.“

Auf den Strecken, auf denen sich 34 Autos tummeln, gibt es keine Auslaufzonen. Durch die um bis zu 20 Grad geneigte Piste sind die Kräfte laut Danner „unvorstellbar groß“. Bei einem Aufprall werde „viel Energie unglaublich schnell vernichtet“.

Wheldon erlag seinen Kopfverletzungen

Auf dem Motor Speedway in Las Vegas wütete die Kraft aus 15 kollidierenden, knapp 700 kg schweren und jeweils durch einen 700-PS-Achtzylinder angetriebenen Boliden. Dan Wheldons Auto hob nach einem heftigen Aufprall ab und wurde in einen Fangzaun geschleudert.

Laut eines Gerichtsmediziners erlag der Brite seinen Kopfverletzungen. Zwei weitere Fahrer wurden mittlerweile aus dem Krankenhaus entlassen. Der Amerikaner JR Hildebrand zog sich eine Verletzung des Brustbeins zu, die Britin Pippa Mann erlitt schwere Verbrennungen am kleinen Finger der rechten Hand. Sie muss ein zweites Mal operiert werden.

Vier Rennfahrer kamen in einem Indycar seit 1996 ums Leben, in der Formel 1 raste zuletzt 1994 ein Pilot in den Tod. Seither werden dort die Sicherheitsstandards gepriesen: weite Auslaufzonen, Crashtest geprüfte Cockpits und ein ausgeklügelter Kopf- und Nackenschutz.

Jeder könne vom ehemaligen Präsidenten des Automobil-Weltverbandes Fia, Max Mosley, halten, was er wolle, gibt der schottische Ex-Pilot David Coulthard zu bedenken, „aber wir müssen ihm alle dankbar sein für die Antwort, die er auf Imola 1994 hatte“. Damals rasten an einem Rennwochenende Ayrton Senna und Roland Ratzenberger in den Tod.

Die Indycar-Serie rühmt sich ebenfalls, Lehren aus ihren Tragödien gezogen zu haben, den Standard aber hält Coulthard vergleichsweise für veraltet. „Die hinken 20 Jahre hinterher“, schrieb er in seiner Kolumne für den „Daily Telegraph“.

Die Indycars stammen allesamt aus der renommierten italienischen Dallara-Schmiede, auch für ihre Piloten gibt es einen Nacken- und Kopfschutz, und einen Aufprall mildern flexible Barrieren ab. Unfallsachverständige auf der ganzen Welt dürfte jedoch interessieren, warum Wheldons Wagen mit dem Cockpit voran in den Zaun krachte.

Ein Himmelfahrtskommando

Seit Ferrari-Pilot Felipe Massa 2009 von einer Stahlfeder eines vorausfahrenden Wagens am Kopf getroffen wurde, sind die physikalischen Eigenschaften herumfliegender Objekte nach einer Kollision stärker in den Fokus der Fia gerückt.

Marks Webbers Crash mit Heikki Kovalainen beim Grand Prix in Valencia 2010 veranlasste den Ausrichter de Formel-1-WM bei Herstellern von Kampfjets über ihre Erfahrungen zu den Kuppeln über dem Cockpit zu befragen. Die Ergebnisse wurden den Piloten beim Großen Preis von Monza Anfang September präsentiert. Die Fahrergilde war angetan. Rubens Barrichello sagte: „Wir sind sehr froh darüber, dass die Fia alles versucht, um die Sicherheit zu erhöhen.“

Für Danner bleibt ein Rennen auf einem überfüllten Ovalkurs ein Himmelfahrtskommando. In Nazareth/US-Bundesstaat Pennsylvania wurde er 1992 selbst in eine haarsträubende Kollision verwickelt, als ihm ein Hintermann ins Heck krachte. „Da hast du keine Hundertstelsekunde Reaktionszeit. Das Problem ist die Geschwindigkeit und das Oval.“

Gefahr lauert in jeder Kehre

Weil dieses Risiko kaum minimierbar ist, hat er einen gewissen Fatalismus bei den Indycar-Piloten beobachtet: „Sie sind ein bisschen so wie wir Formel-1-Fahrer in den 80er-Jahren waren, als wir einige Kollegen haben gehen sehen.“ Sie hätten die Gefahr verdrängt, durch das Unglück vom Sonntag aber steige das Bewusstsein für die Gefahr.

Die Gefahr lauert in jeder Kehre, deshalb, gibt David Coulthard zu, „ist Motorsport auch so beliebt“. Bis vor dem Zweiten Weltkrieg waren auch in Europa Rennen in Ovalform verbreitet, aus einem simplen Grund. Es konnte so schnell wie möglich im Kreis gefahren werden.

Die Formel 1 hat erkannt, dass es noch etwas zwischen Spektakel und Harakiri geben muss. „Warum brauchen wir Gedränge auf der Strecke?“, fragt Coulthard anklagend. „Warum brauchen wir einen Millionenbonus, damit ein Fahrer mehr riskiert?“

Fahrer in der Kommerzfalle?

Die Veranstalter hätten 2,5 Millionen Dollar für Wheldon springen lassen, wenn er vom letzten Startplatz aus den Sieg errungen hätte. Sitzen die Fahrer in der Kommerzfalle? Viele Fahrer garantieren satte Gewinne. Die scharfen Fangzäune zum Schutz der Zuschauer durch Spezialscheiben zu ersetzen, wie die Fahrer schon gefordert hatten, kostet Geld.

„Wir hatten alle ein mulmiges Gefühl, weil es so leicht war, Vollgas zu geben”, sagte Pilot Oriol Servia nach dem Unglück. Dario Franchitti mokierte sich schon vor der Massenunfall über halsbrecherische Manöver: Die Fahrer hätten zum Teil „verrücktes Zeug“ gemacht, grummelte der Champion der Serie. „Ich mag hartes Racing, aber das ist zu viel.“

Bei Paul Tracy hat der Unfall, in den auch der Champcar-Champion von 2003 verwickelt war, psychisch nachgewirkt. „Mein Frau hat zu mir gesagt: „Du hast genug Pokale und genug Geld. Müssen wir uns das noch antun?“ Nachdem ich mit ansehen musste, wie einer meiner Freunde gestorben ist, dessen Familie ich kenne, ist das die Frage, die ich beantworten muss.“