Fahrvorstellung

„Hey BMW“ – Der nächste Dreier hört aufs Wort

Wie bei Mercedes kommt bald auch bei BMW eine neue Generation der Sprachsteuerung zum Einsatz. Debüt der neuen Technologie ist im März.

Der neue BMW 3er zeigt mehr Charakter, ist acht Zentimeter länger geworden und der Radstand wuchs um vier Zentimeter.

Der neue BMW 3er zeigt mehr Charakter, ist acht Zentimeter länger geworden und der Radstand wuchs um vier Zentimeter.

Foto: Fabian Kirchbauer / BMW

München.  BMW hat ein Problem: Seit Jahrzehnten propagieren die Bayern die Freude am Fahren und definieren sich über Dynamik – und langsam wird ihnen bewusst, dass das den Kunden in Zeiten der Digitalisierung zunehmend egal ist. Deshalb müssen sie in einen immer größeren Spagat gehen, um ihre alten Werte zu verteidigen und in neuen Kategorien zu punkten.

Kaum irgendwo wird das deutlicher als beim neuen Dreier, der jetzt in Paris seine Premiere feiert und im März in den Handel kommt. Wo die C-Klasse von Mercedes den komfortablen Krösus gibt und mit dem Luxus aus der Oberklasse wirbt und der Audi A4 auf unerreichte Perfektion setzt, will BMW einmal mehr die sportliche Spitze in der Mittel­klasse definieren und ebenso auf dem Datenhighway voranfahren.

Es fährt sich, als sei das Auto für den Nürburgring gebaut

Auf dem Weg zum „Ultimate Sports Sedan“ setzen die Entwickler auf Software und digitale Technik. Nicht umsonst bekommt der Dreier wieder eine elektronische Charakterregelung sowie zum ersten Mal ein elektronisches Sperrdifferential an der Hinterachse.

Doch vor allem haben sie den Wagen auf ein neues, ganz und gar analoges Fahrwerk mit breiterer Spur und tieferem Schwerpunkt sowie neuen Dämpfern gestellt, die einen zusätzlichen Kolben haben und so mehr Energie absorbieren, ohne stärker die Bandscheiben zu belasten. Wo andere Autos Sportlichkeit mit übertriebener Härte übersetzen, bleibt der Dreier deshalb immer sanft und lässt an Bestimmtheit trotzdem nichts vermissen.

Im Gegenteil: Wenn man mit 200, 220 weite Autobahnkurven nimmt, schafft sein Fahrwerk ein derart unerschütterliches Vertrauen, dass man fast versucht ist, die Hände vom Lenkrad zu nehmen. Und wenn man mit den letzten Prototypen auf der Nordschleife durchs Kesselchen oder das Karussell fährt, fühlt sich die Limousine an wie ein Auto, das für nichts anderes als diese Strecke gebaut wurde – dabei wird der Dreier diesseits des M3 den Nürburgring wohl kein zweites Mal mehr sehen.

Alles neu und doch ganz der Alte – diesen Eindruck macht der Dreier auch bei Form und Format. Natürlich sind die Linien neu, der Bug hat mehr Charakter und das Heck zeugt von mehr Kraft. Außerdem geht der Dreier um acht Zentimeter in die Länge, bekommt vier Zentimeter mehr Radstand und zwei Zentimeter mehr Breite. Doch ganz große Sprünge verkneift sich das Team von Designer Adrian van Hooydonk – kein Wunder, wenn man es im Grunde mehr als 15 Millionen Bestandskunden aus den letzten sechs Generationen recht machen will.

Erst wenn man den Wagen bedient, macht sich die Digitalisierung bemerkbar

Selbst innen bleiben große Über­raschungen aus – wenngleich man im Fond jetzt etwas mehr Platz hat, der Kofferraum auf 480 Liter wächst und hinterm Lenkrad eine neue Generation digitaler Instrumente prangt. Erst wenn man den Wagen bedient, macht sich die Digitalisierung bemerkbar: Nicht nur dass der Navi-Bildschirm auf einen Fingerzeig reagiert und man einzelne Funktionen mit Gesten steuern kann. Im Dreier gibt auch eine neue Sprachsteuerung ihren Einstand, die analog zu Mercedes mit „Hey BMW“ aktiviert wird und ähnlich natürlich sein soll wie der Dialog mit Siri & Co.

Genau wie beim Bedienen reklamiert BMW auch auf dem Weg zum autonomen Fahren für den Dreier eine Führungsposition. Je nach Paket und Aufpreis jedenfalls nimmt er dem Fahrer so viel Arbeit ab, wie es der Gesetzgeber eben zulässt. Das gilt nicht nur für Staustrecken oder die Autobahn, sondern erstmals auch für vertrackte Situationen im Stadtverkehr oder im Parkhaus. Der Dreier speichert immer automatisch die letzten 50 Meter Fahrweg und befreit sich so auf Knopfdruck von selbst aus jeder Bredouille.

Irgendwann gibt es das Modell auch rein elektrisch

Solange man gelegentlich noch selber fährt, lohnt sich ein Blick unter die Haube – selbst wenn der Fans traurig stimmen dürfte. In der Startaufstellung hat von fünf Motoren nur einer sechs Zylinder – der Diesel. Im 330d leistet das 3,0-Liter-Aggregat 265 PS und markiert die Spitze im Portfolio. Darunter rangieren zwei Ölbrenner mit 2,0 Litern Hubraum und 150 oder 190 PS sowie zwei Benziner mit ebenfalls 2,0 Litern Hubraum – der 320i mit 184 und der 330i mit 258 PS.

Der schwächste Dreier erreicht 222 km/h, mehr als 250 km/h keiner. Die WLTP-Verbrauchswerte bewegen sich zwischen 4,1 Litern beim 318d und 5,8 Litern beim 330i. Mild-Hybride gibt es später, der Plug-in ist fest eingeplant, und irgendwann soll es den Dreier auch rein elektrisch geben. Bis dahin arbeiten die Entwickler an der Dynamik – schließlich ist auch noch ein M3 eingeplant.