Architektur

Im Mega-Tunnel durch die Alpen

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Rainer Kurlemann

Im Jahr 2016 wird die 57 Kilometer lange Durchfahrt unter dem Gotthard eröffnet. Jetzt läuft der Testbetrieb

Die Einfahrt in den längsten Eisenbahntunnel der Welt nahe dem Schweizer Städtchen Bodio ist wie ein gewöhnlicher Tunnelbeginn: eine Betonröhre, die noch ein paar hundert Meter grasüberwachsen ist, bevor sie im Bergmassiv des Gotthard verschwindet. Doch sie führt erst 57 Kilometer weiter bei Erstfeld zurück ins Tageslicht. Nur 17 Minuten dauert das – eintönige – Erlebnis der Durchfahrt beim geplanten Tempo 250, wenn das Bauwerk 2016 freigegeben wird. 2000 Tonnen schwere Güterzüge erreichen Tempo 160. Alle fünf Minuten wird ein Zug einfahren.

Im südlichen Teil des Tunnels haben die technischen Tests für den Betrieb begonnen. 100 Tage dauert der Versuchsbetrieb für die Tunnelinfrastruktur. Zahllose Details müssen getestet werden: etwa die Stabilität der Schienen, die pro Jahr eine Last von 50 Millionen Tonnen aushalten müssen. Oder der Anpressdruck des Stromabnehmers der Lokomotiven an die 15.000-Volt-Leitung.

2000 Tonnen Last pro Güterzug

„In einem Tunnel herrschen besondere Bedingungen“, erklärt Andreas Siegrist von der Schweizer Prose AG, „der schnelle Zug erzeugt in der Röhre einen starken Luftsog, der die Stromabnehmer von der Hochspannungsleitung trennen könnte. Verliert der Stromabnehmer den Kontakt, bleibt der Zug stehen.“ Der Sog der Züge ist so stark, dass in den Röhren keine zusätzliche Belüftung eingebaut wurde, weil genug Luft von außen angesaugt wird. Obwohl es draußen turbulent zugeht, hört man im Abteil kein besonderes Geräusch. Reisende profitieren vom Gotthard-Basistunnel, weil er beispielsweise die Reise von Zürich nach Mailand von vier auf drei Stunden verkürzt. Aber vor allem soll er Güter von den Alpenpässen auf die Schiene verlagern. Weil die Lokomotiven nicht mehr die Steigungen bis in 1100 Meter Höhe zum Beginn des derzeitigen Gotthardtunnels erklettern müssen, können Güterzüge bis 750 Meter lang werden. Die Tunnelröhre ist zudem hoch genug, dass die vier Meter hohen Aufleger von Sattelschleppern per Zug durch die Alpen reisen können.

Brände sollen ausgeschlossen sein

Der wichtigste Test steht für Stephan Aerni noch bevor. Aerni koordiniert den Prüfbetrieb für den Generalunternehmer, die Alptransit Gotthard AG. Es ist die Evakuierung eines brennenden Zuges. Das Feuer im Simplontunnel im Juni 2011 hat die Debatte um die Sicherheit verschärft. Die Ursache war schlicht: eine flatternde Plane an einem Sattelschlepper. Sie wurde mehrfach gegen die 15.000-Volt-Leitung geschleudert und geriet in Brand. Dann ein Teil des Zuges, schnell entwickelten sich Temperaturen von mehr als 800 Grad. Die Feuerwehr musste zwölf Stunden löschen.

„Solch ein Zug würde in den neuen Gotthard-Basistunnel nicht einfahren“, erklärt Aerni. „Wir kontrollieren alle Züge mit einem vollautomatischen System auf dem Weg zum Tunnel auf Abweichungen von der normalen Geometrie der Waggons und stoppen sie notfalls.“ Falls doch etwas passiert, sollen die Züge in einer Nothaltestelle anhalten. Nach Zwei Drittel der Strecken wurden die Röhren um einen zwei Meter breiten Behelfsbahnsteig erweitert, von dem mehrere Hilfsstollen zu einer Parallelröhre führen. Die steht unter Überdruck, damit kein Rauch eindringt. „Unser Konzept besteht darin, dass die Hilfe durch die Tunnelröhre kommt, in der es nicht brennt“, so Aerni. Spätestens 45 Minuten nach einem Alarm sollen die Rettungskräfte vor Ort sein, nach 90 Minuten alle Passagiere aus dem Tunnel heraus. Falls es brennt, treiben je sechs riesige Ventilatoren an den Tunnelenden den Rauch aus dem Inneren nach draußen.

Die Passagiere werden sich zunächst selbst retten müssen, wenn es der Zug nicht mehr schafft, den Tunnel zu verlassen. Ein gelber, 57 Kilometer langer Handlauf in der Betonröhre weist ihnen den Weg. Entweder für die Flucht in die Nothaltestelle oder in einen der 176 Querschläge, die die beiden Tunnelröhren verbinden.

Alle 320 Meter haben die Bergleute Übergänge aus dem Bergmassiv herausgeschlagen. Sie dienen als Versorgungszentren für Steuerungs- und Kommunikationseinrichtungen, aber eben auch als Zuflucht im Unglücksfall. Die etwa 40 Meter langen Räume werden ständig mit sauberer Luft versorgt und lassen sich auf beiden Seiten mit feuerfesten Türen verschließen. Stephan Aerni verbreitet Zuversicht. „Wir haben sehr gute Sicherheitssysteme“, sagt er.