Interview

Wird der BER 2017 fertig, Herr Dobrindt?

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Matthias Kamann und Karsten Kammholz

Der Verkehrsminister über die Leistungen Hartmut Mehdorns, die Bauarbeiten und Synergien zwischen Berlin und Leipzig

In den vergangenen Monaten hat Alexander Dobrindt (CSU) vor allem die geplante Pkw-Maut beschäftigt. Jetzt äußert sich der Bundesverkehrsminister auch zum Berliner Großflughafen BER. Ein Gespräch über die Leistungen des Flughafenchefs, seinen möglichen Nachfolger und Pläne, künftig stärker private Investoren bei staatlichen Großprojekten einzubinden.

Berliner Morgenpost:

Herr Dobrindt, Sie haben als Generalsekretär der CSU Ihre Gegner verbal verprügelt. Seit Sie Minister sind, erkennen wir Sie nicht wieder.

Alexander Dobrindt:

Bundesminister sollten sich doch von Generalsekretären unterscheiden. Zumindest die Mehrzahl der Stunden am Tag. Ich habe fünf Jahre lang kräftige Debatten geführt und ausgeteilt. Jetzt kommen die fünf Jahre, in denen man einstecken können muss (lacht).

Vermissen Sie die alte Freiheit?

Meine Aufgabe ist jetzt schlichtweg eine andere. Ich will die Innovationskraft dieses Landes bei den Verkehrswegen und der digitalen Infrastruktur stärken.

Zugleich müssen Sie sich mit Altlasten früherer Amtsträger herumschlagen, etwa dem Hauptstadtflughafen. Dessen Chef Hartmut Mehdorn will die Baustelle schon wieder verlassen. Was hat er geleistet?

Hartmut Mehdorn hat in einer schwierigen Zeit Verantwortung für den Flughafen übernommen und die Bauarbeiten in eine neue Struktur gebracht. Ich habe Respekt davor, wie weit er gekommen ist. Ich kann mir vorstellen, dass der Flughafen in dem von Mehdorn geplanten Zeitkorridor eröffnet werden kann.

Also in der zweiten Hälfte 2017. Ist Mehdorns Zeitplan auch Ihrer?

Bis 2017 gibt es noch eine Menge Hürden, möglicherweise auch neue, die wir noch nicht erahnen. Alle Beteiligten sollten daran mitwirken, den Zeitplan jetzt einzuhalten.

Mehdorn sagt, der Flughafen werde schon am Eröffnungstag zu klein sein. Gibt es ein zweites Terminal?

Ich rate dazu, den Flughafen erst mal wie geplant fertig zu bauen. Jetzt ist nicht die Zeit, über Erweiterungsmaßnahmen zu spekulieren. Wenn der Flughafen in Betrieb geht, wird er genügend Start- und Landekapazitäten bieten. Dann sehen wir weiter. Es gibt in der Gesamtdebatte viele Vorschläge, zum Beispiel auch den des sächsischen Ministerpräsidenten Stanislaw Tillich, mögliche Synergien zwischen dem BER und Leipzig herzustellen.

Leipzig als Berliner Zweitflughafen?

Der Flughafen Leipzig wäre mit der Bahn in 55 Minuten Fahrzeit aus der Berliner Stadtmitte zu erreichen. Darin sieht Tillich für mögliche Synergien einen Anknüpfungspunkt.

Zum Beispiel?

Details kann man in Ruhe besprechen.

Kommende Woche will der Aufsichtsrat einen Nachfolger für Mehdorn finden. Das Land Brandenburg schickt zwei Kandidaten für die Nachfolge ins Rennen. Haben Sie einen Favoriten?

Es gibt da keinen übertriebenen Zeitdruck. Hartmut Mehdorn hat gesagt, dass er bis Ende Juni im Amt bleiben kann. Ob wir am 20. Februar einen Nachfolger bestimmen werden, ist offen.

Der Staat könnte sich grundsätzlich eine Menge Ärger ersparen, wenn er Großprojekte wie den BER von vornherein von privaten Investoren planen und finanzieren ließe.

Es gibt ausreichend gute Beispiele, die zeigen, dass der Staat Großprojekte bestens organisiert und umsetzt. Bei den Negativbeispielen sollte man nicht die Frage stellen, ob der Staat der richtige Bauherr ist, sondern: Funktionieren hier noch die vertrauten Mechanismen? Die Bauvorhaben werden immer komplexer. Deswegen zeigen wir ja mit Modellprojekten, dass man diese zuerst digital planen kann, bevor der erste Stein gesetzt wird.

Gleichwohl gibt es längst die Pläne von Finanzminister Wolfgang Schäuble und Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel, private Investoren für Großprojekte einzubinden, etwa beim Autobahnbau.

Meine Planung für öffentlich-private Partnerschaften habe ich mit dem Bundesfinanzminister detailliert besprochen. Wir wollen private Geldgeber an der Finanzierung von konkreten Autobahnprojekten in den kommenden Jahren beteiligen. Dabei geht es um Projekte in der Größenordnung von 15 Milliarden Euro.

Warum verfolgt die Bundesregierung diese Strategie? Der Staat kann sich doch gerade Geld zum Nulltarif leihen.

Es gibt einen großen Unterschied: Öffentlich-private Baupartnerschaften sind wirtschaftlicher. Die Straße ist schneller verfügbar, die Bauqualität hoch, weitere Staus werden vermieden, der volkswirtschaftliche Schaden dadurch auch. Das lohnt sich für den Bund, die Autofahrer und Investoren.

Heißt auch, dass zum Wohle der Rendite die Straßennutzer mit steigenden Mautgebühren rechnen dürfen.

Das wäre ein Trugschluss. Wir haben gute Einnahmen durch die Lkw-Maut, die wir bis 2018 auf alle rund 40.000 Kilometer Bundesstraßen erweitern werden. Das bringt uns zusätzlich 1,5 bis zwei Milliarden Euro pro Jahr. Wir starten 2016 mit der Infrastrukturabgabe, der sogenannten Pkw-Maut, die 500 Millionen Euro im Jahr Mehreinnahmen bringt. In diesem Jahr noch beginnen die Ausweitung der Lkw-Maut auf weitere rund 1100 Kilometer autobahnähnliche Bundesstraßen und die Einbeziehung der 7,5-bis-zwölf-Tonnen-Lkw in das Mautsystem, was knapp 400 Millionen Euro pro Jahr erbringt.