Autoindustrie

„Wir waren mit Herz und Seele Opelaner“

Nach 52 Jahren ist in Bochum Schluss mit dem Bau von Autos. 3000 Arbeitsplätze fallen dort nun weg

An der schmutzig-braunen Fassade flattern Transparente im Wind, der eisig von der Ruhr her bläst. „Arbeitsplätze statt Arbeitsamt“ steht darauf oder „Wir waren mit Herz und Seele Opelaner“. Am Werkseingang steht ein einsamer Mann mit einem Schild. „Danke, für die vielen schönen Jahre“, hat er mit ungelenken Buchstaben gemalt. Freitag, 14 Uhr, Schichtwechsel bei Opel in Bochum. Zum letzten Mal. Wenn dieser Tag zu Ende geht, ist die Autoproduktion in dem Werk für 3000 Mitarbeiter nur noch Geschichte.

Burkard Aust geht zur Arbeit, so wie er es immer getan hat. „Seit 40 Jahren bin ich dabei, ich habe hier Werkzeugmacher gelernt“, sagt er. Am Donnerstag hat er in der Spätschicht noch Autos gebaut. Genauer: im Presswerk Bleche dafür hergestellt. „Die letzten Teile, dich ich gemacht habe, waren für einen Zafira“, sagt er. Am Freitag wird nicht mehr gearbeitet. „Wir haben was zu essen dabei, bisschen reden, was trinken. Das war’s dann mit Autos bauen“, sagt er. Montag kommt er noch mal, zur Betriebsversammlung. „Dann sehen wir weiter. Wann wir das letzte Mal hier auftauchen müssen, wissen wir noch gar nicht.“ Aust ist 55 Jahre alt, er geht jetzt in die Transfergesellschaft, danach kommt die „Pension-Bridge“, die finanzielle Brücke bis zum Ruhestand. „Wird schon. Heute bin ich froh, dass das hier vorbei ist“, sagt er. Kaum sind Aust und seine Schicht verschwunden, ist das Gelände vor den Hallen verwaist. Die Vorhalle des Verwaltungsgebäudes ist gespenstisch leer.

152 Jahre alt ist das Unternehmen Opel, das Werk Bochum hat es nur auf 52 Jahre gebracht. Bochum war nicht älter, ineffizienter, unrentabler als andere Werke im europaweiten Verbund von Opel und Vauxhall. Der Betriebsrat unter seinem Vorsitzenden Rainer Einenkel war kämpferischer und unbequemer als andere Arbeitnehmervertreter.

Langjähriger Abwärtstrend

Seit 20 Jahren geht es mit der Marke Opel bergab, einen Marktanteil von 20 Prozent hierzulande hatte der Hersteller von Klassikern wie dem Kadett, dem Manta oder dem GT in den 1970er Jahren, nun liegt er bei sechs oder sieben Prozent. Und jeder Prozentpunkt, den es bergauf geht, wird frenetisch gefeiert. Das ganz große Tief hat die Tochter des US-Autobauers General Motors (GM) hinter sich, ob es für eine erfolgreiche Zukunft reicht, wird sich zeigen. Klar ist aber, dass Opel in den vergangenen Jahren zu groß war für das, was noch an Autos verkauft wurde. Und bis heute zu groß ist.

Spätestens seit 2004, als Opel die Motorenproduktion in Bochum beendete, hatte in dem Ruhrgebietswerk der Überlebenskampf begonnen. 2009 entging Opel nur um ein Haar der Insolvenz. Damals ahnten wohl viele, dass das Bochumer Werk keine Zukunft mehr haben würde. „Opel musste wegen der Überkapazitäten auch nach der Schließung von Antwerpen 2010 noch ein Werk in Europa herausnehmen“, sagt Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer. Das ebenfalls bedrohte britische Werk Ellesmere Port habe dann geschickter verhandelt als Bochum – die Entscheidung fiel gegen das Ruhrgebiet.

Ein Sanierungstarifvertrag sollte die Schließung der Bochumer Produktion mit – aus heutiger Sicht – relativ großzügigen Angeboten wie der Fortsetzung der Produktion bis 2016 abfedern. Aber die Bochumer Beschäftigten trauten ihrer Konzernführung nicht. Sie lehnten den Vertrag als einziges deutsches Werk im Frühjahr 2013 mit großer Mehrheit ab. Die Werksschließung konnten sie damit nicht verhindern. Rund 550 Millionen Euro zahlt der Autokonzern nach Gewerkschaftsangaben nun für die Jobbörse und Abfindungen. Im Schnitt bekommt jeder Mitarbeiter nach Gewerkschaftsberechnung rund 125.000 Euro, die aber versteuert werden müssen.

Nun ist das letzte Auto gebaut, am 12. Dezember geben die Opelaner ihre Hausausweise ab. Doch der Autobauer erholt sich, langsam zwar, aber Verkaufszahlen und Marktanteile steigen wieder. Immerhin ist der Abwärtstrend gebremst. Und dass, obwohl man durch die Konzernmutter GM weiter auf Europa beschränkt wird, ein Markt, der übersatt ist und auf dem beinharter Wettbewerb herrscht. Wer dort mehr verkauft, kann nicht wie in China bequem Neukunden in Empfang nehmen. Der muss andere verdrängen. Andere wie den Volkswagen-Konzern, der zumindest bis vor Kurzem vor Kraft nicht gehen konnte. Dennoch plant Opel eine Flut neuer Modelle, die zuletzt eingeführten Autos Mokka und Adam verkaufen sich gut, der geplante Karl ist schon aufgrund seines Namens ein PR-Coup. Und im Fall des Klein-SUV Mokka ist es den Opelanern sogar gelungen, die Produktion von Südkorea nach Europa zurückzuholen.

GM hat viel vor mit Opel, die Amerikaner brauchen die Marke für Europa, wie Konzernchefin Marry Barra bei ihrem letzten Deutschlandbesuch vor einigen Tagen erneut bekräftigt hat. Man werde weiter in Opel investieren, sagte sie. Und der alte, so oft gedemütigte Autoriese GM hat immer noch immense Kraft. Nur die Bochumer werden beim Neuanfang Opels, bei all dem, was in Zukunft geplant ist, nicht mehr dabei sein dürfen.