Nahverkehr

Suche nach den verlorenen Minuten

BVG will pünktlicher werden. Beschleunigungsprogramm des Senats bisher wenig effektiv

Vor vier Wochen haben Reporter der Berliner Morgenpost Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der öffentlichen Verkehrsmitteln in Berlin getestet. Das Ergebnis war ernüchternd: Busse und Bahnen kamen häufig mit erheblicher Verspätung, einige Fahrten fielen ganz aus. Unternehmensinterne Zahlen bestätigen nun die stichprobenartigen Recherchen der Morgenpost-Reporter. Danach sind im September nur 84,7 Prozent aller Busse und 92 Prozent der Straßenbahnen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) fahrplangetreu gefahren. Die schlechten Quoten sind keine Negativ-Ausreißer, sie entsprechen vielmehr weitgehend den Vorjahreswerten (siehe Grafik). Laut der Qualitätsbilanz des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) für das Jahr 2012 war die U-Bahn im Vergleich aller Verkehrsmittel mit einer durchschnittlichen Pünktlichkeit von 97,7 Prozent Spitzenreiter, es folgen mit erheblichen Abstand die Straßenbahn (91,4 Prozent), S-Bahn und Regionalzug (mit jeweils 88 Prozent), letzter ist der Bus mit 14,3 Prozent verspäteten Fahrten.

„Busse und Straßenbahnen haben anders als die U-Bahn keine eigene Infrastruktur, sie stehen in der Stadt also genauso im Stau in wie jeder private Pkw“, kommentierte BVG-Sprecherin Petra Reetz die Zahlen. Gerade in einer Großstadt wie Berlin würden zudem viele schwer planbare Ereignisse zusammenkommen, die einen Fahrplan schnell zur Makulatur werden lassen. „Sperrungen etwa aufgrund von Baustellen, Demonstrationen und Unfällen behindern die Fahrt und das oft gleichzeitig“, so Reetz. Dennoch will das Unternehmen jetzt den Behinderungen auf die Spur zu kommen, die abseits unvorhergesehener Ereignisse den Verkehr ins Stocken geraten lassen. Zunächst in Straßenbahnen wird ein neues Mess-System namens FADAplus installiert, das sogenannten Verlustzeiten während der Fahrt aufdecken soll. Die Technik registriert dabei, wie schnell die Züge tatsächlich zwischen den Haltestellen unterwegs sind, wo sie beschleunigen können oder bremsen müssen. Typische Behinderungspunkte wie Ampeln, Kreuzungen, Linksabbiegerspuren oder Übergänge sind im System einprogrammiert. Wo, wann und warum es bisweilen langsamer als im Fahrplan vorgesehen vorangeht – diese Fragen soll die Messtechnik beantworten.

Die ersten Ergebnisse des Tests sind wenig überraschend. Vor allem an den Ampeln fahren die Straßenbahnen häufig Zeitverluste ein. „Etwa vor dem Rosenthaler Platz stehen unsere Bahnen, die vom Hackeschen Markt kommen, häufig im Stau und handeln sich Verspätungen von bis zu elf Minuten ein“, sagte der für die Tram zuständige BVG-Direktor Klaus-Dietrich Matschke. Dabei nütze es wenig, dass viele Lichtsignalanlagen mit sogenannten Vorrangschaltung für die Straßenbahn ausgestattet sind. „Die Straßenbahnfahrer kann zwar Grün anfordern, aber er kann es wegen der vor ihm stehenden Autos nicht nutzen“, so Matschke. Ähnliche Resultate gebe es für die Tram-Strecken, die über die Schönhauser Allee in Prenzlauer Allee oder die Frankfurter Allee führen.

Dass es bei der Beschleunigung nur stockend vorangeht, liegt auch an der personellen Unterbesetzung der zuständigen Behörde, der bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung angesiedelten Verkehrslenkung Berlin (VLB). Und kurzfristige Verbesserung ist nicht in Sicht, wie die Senatsverwaltung in ihren Entwurf für den neuen Nahverkehrsplan (NVP) feststellt. „Daher wird es in der Laufzeit des NVP 2014-2018 voraussichtlich nicht möglich sein, die Anstrengungen für Erstbeschleunigungsmaßnahmen zu intensivieren“, heißt es in dem Entwurf, der der Berliner Morgenpost vorliegt. Ziel sei es daher lediglich, in den kommenden vier Jahren „Strukturen aufzubauen, die es erlauben, die Reaktionsfähigkeit im Bereich der ÖPNV-Priorisierung (…) wieder spürbar zu steigern“.

Auch die Senatsverwaltung erhofft sich zumindest neue Erkenntnisse durch die jetzt von der BVG eingesetzte Analysetechnik, die, so heißt es im NVP-Entwurf, „detaillierte Indikatoren für Störungsquellen liefert“. Nur damit ließen sich bei der Verkehrslenkung „die begrenzten Bearbeitungskapazitäten effizient einsetzen, um kurzfristig Verbesserungen für das Verkehrsunternehmen und die Fahrgäste erzielen zu können“. Darauf setzt auch die BVG. „Wir können mit den System Zeitfallen sekundengenau erfassen“, sagt BVG-Sprecher Klaus Wazlak. „Das hilft uns natürlich auch bei der Argumentation, wenn es darum geht, Probleme zu erkennen und abzustellen.“ Das System könne außerdem helfen, Fahrpläne genauer an die tatsächlichen Gegebenheiten anzupassen.

Das Hauptziel der Verkehrsbetriebe bleibt es aber, den Straßenbahnverkehr durch FADAplus insgesamt schneller zu machen. Bisher habe die Einführung des Systems in den 20 älteren Tramzügen vom Typ GT6 „weniger als 500.000 Euro gekostet“, finanziert aus EU-Fördermitteln, sagte Wazlak. Bis zu 20 weitere Straßenbahnen des Neubau-Modells Flexity sollen die Messtechnik noch erhalten. Die BVG geht davon aus, dass sich die Investitionen durch erzielte Fahrzeitgewinne in kurzer Zeit amortisieren werden.