Immobilien

Kann man in Berlin günstig Wohnungen bauen?

Verbandspräsident Becker über schwierige Projekte, Baustellen in der Hauptstadt und Maut-Modelle für die Stadtautobahn

Berlin steckt zu wenig Geld in seine Infrastruktur findet Marcus Becker, Präsident des Bauindustrieverbandes Berlin-Brandenburg. Weil das Land sparen muss, kann er sich auch andere Finanzierungsmodelle vorstellen, wie er Hans Evert erklärt.

Berliner Morgenpost:

Herr Becker, kaum eine Ecke in Berlin ist ohne Baustellen. Dennoch gibt sich Ihre Branche verhalten. Trauen Sie dem Boom nicht?

Marcus Becker:

Von einem Boom kann keine Rede sein. Die ersten drei Monate 2013 hatten wir schlechtes Wetter. Da wurde so gut wie gar nicht gebaut. Eine so lange Winterpause kann man nicht mehr aufholen. 2012 war letztendlich ein gutes Jahr für uns. Das werden wir 2013 nicht schaffen.

Klagen Sie nicht auf hohem Niveau? Wie gesagt, jeder sieht Baustellen in der Stadt.

Man muss da unterscheiden. Ja, es werden viele Wohnungen gebaut, aber Straßenbaufirmen leiden richtig. Sie haben weniger zu tun und kaum neue Aufträge. Das betrifft vor allem öffentliche Aufträge. Aktuell verzeichnen wir im Vergleich zum vergangenen Jahr 35 Prozent weniger Aufträge, die von der öffentlichen Hand kommen. Auch wenn zahlreiche Straßen gesperrt sind: Der Straßenbau ging in diesem Jahr bislang um 31 Prozent zurück. Der Wohnungsbau ist derzeit das Einzige, was gut läuft.

Das genügt Ihnen nicht?

Uns bereitet Sorge, dass nicht in die Infrastruktur investiert wird. Brücken, Tunnel, Straßen verfallen. Ein Beispiel: Mehr als 70 Brücken in Berlin sind längst überfällig für eine Sanierung. Das ist geradezu fahrlässig, wie hier in der Stadt mit der Infrastruktur umgegangen wird.

Aber Sie kennen die Berliner Finanzlage. Woher soll das Geld kommen?

Auch wenn es den meisten in der Stadt nicht gefällt: Wir diskutieren das Thema Maut sehr gerne. Der Abbau von Staatsschulden ist wichtig, keine Frage. Genauso wichtig ist aber eine funktionierende Infrastruktur. Deshalb sind wir für eine Pkw-Maut auf Autobahnen. Die meisten Politiker sehen das genauso, nur die CDU ziert sich noch.

Autobahn-Maut ist ein Bundesthema. Wünschen Sie sich darüber hinaus für Berlin Gebühren für Brücken oder Tunnel? In einigen Städten gibt es das ja bereits.

Solche Maut-Modelle können meiner Meinung nach in Zukunft ein Thema werden. Denken wir nur mal an den Weiterbau der Stadtautobahn. Die Verlängerung nach Treptow wird vom Bund finanziert. Der nächste Abschnitt zur Frankfurter Allee wäre fast durchweg ein Tunnel. Das sind horrende Kosten, und ich weiß nicht, wie man das ohne Maut finanzieren will. Was mir in diesem Zusammenhang fast noch mehr Sorge bereitet, ist die schwindende Akzeptanz von großen Bauprojekten in der Bevölkerung.

Auch dem muss sich Ihre Branche stellen. Was wollen Sie daran ändern?

Insgesamt läuft es sehr konfrontativ zwischen Anwohnern, Bauherr und Baufirmen. Davon müssen wir wegkommen.

Häufig sind es schwer auflösbare Interessenkonflikte: Anwohner fürchten um Wertverlust ihrer Grundstücke infolge von Bauvorhaben. Diesen Konflikt kann man kaum wegmoderieren.

Das meine ich auch nicht. Anwohner müssen im Zweifel anständig mit Geld entschädigt werden.

Aber das betrifft dasselbe klamme Bundesland Berlin, dem Geld für die Sanierung von Straßen, Brücken und öffentlichen Gebäuden fehlt.

Aber anders geht es doch nicht. Große Infrastrukturprojekte kosten Geld und Anwohnerinteressen müssen berücksichtigt werden. Nehmen wir das leidige Beispiel des Großflughafens in Schönefeld. Es hat doch nichts gebracht, dass man sich dort lange Zeit um das Thema Schallschutz herummogeln wollte. Die Anwohner haben Recht bekommen, was auch vernünftig ist. Wer Flughäfen, Bahntrassen oder Autobahnen baut, muss Anwohner schützen, ganz einfach.

Die wahren Kosten von Großprojekten werden ja so gut wie nie ehrlich kalkuliert. Wird zu schlecht geplant in Deutschland?

Wir als Bauindustrie kritisieren, wie die Budgets von Großprojekten entstehen. Aus unserer Sicht muss es stets ein Risiko-Budget für unvorhergesehene Ausgaben geben. Es ist unmöglich, zu Planungsbeginn eines Großvorhabens alle Risiken und damit alle Kosten seriös zu kalkulieren.

Aber anderswo klappt es doch mit Großprojekten auch.

Ja, dann wird immer das Beispiel der Olympischen Spiele in London genannt. Dort hatte man sechs Milliarden Pfund Kosten geschätzt und gleichzeitig ein Risikobudget von drei Milliarden Pfund gebildet. Gekostet hat es dann alles in allem gut acht Milliarden Pfund. Da kann man fragen, ob das wirklich ein gutes Beispiel für Kostendisziplin ist. Wir müssen auch bei uns dahin kommen, dass Rückstellungen gebildet werden. Das muss die Politik berücksichtigen.

Das wird aber schwierig für Politiker, die Parteifreunde, Koalitionspartner und nicht zuletzt Wähler von Großprojekten überzeugen müssen.

Wir brauchen Großprojekte; das muss die Politik schon klar vertreten. Zugegeben, der finanzielle Nutzen eines neuen Bahnhofs lässt sich schwerer beziffern als der eines neuen Bürohauses. Viele Menschen, die sich in Bürgerinitiativen gegen Großprojekte zusammenschließen, sind aber häufig auch einfach nur aus Prinzip dagegen. Das zeigt doch der Protest gegen Stuttgart 21.

Wenn wir nach Berlin blicken: Kann man in zentraler Innenstadtlage Wohnraum bauen, der für die meisten bezahlbar ist?

Beim Thema Wohnungsbau passen politische Willensbekundung und Praxis nicht überein. Alle Parteien fordern preiswerten Wohnraum, gleichzeitig wird die Grunderwerbssteuer hochgesetzt, steigen die energetischen Anforderungen an Neubauten. So funktioniert das nicht mit günstigem Wohnungsneubau. Das Problem ist doch: Auf der einen Seite werden sie in Berlin problemlos Wohnungen für zwölf Euro je Quadratmeter los. Auf der anderen Seite kann die Einkommensentwicklung breiter Schichten nicht mit der Mietentwicklung Schritt halten.

Was muss sich in Ihrer Branche ändern? Viele Baustellen dauern länger als geplant. Es sei denn, es fließt Geld, wie bei der Avus-Sanierung.

Na ja, also meistens wird ja nur über die drei Großprojekte BER, Elbphilharmonie und Stuttgart 21 geredet. Ich habe keine Statistik, gehe aber davon aus, dass die meisten Bauprojekte pünktlich fertig werden. Ein Bauunternehmer kann es sich kaum erlauben, einem privaten Investor eine 20 Prozent höhere Rechnung vorzulegen. Wenn aber das Land Berlin Auftraggeber ist, läuft es anders. Da wird bezahlt, und das nächste Mal gewinnt wieder der mit dem billigsten Angebot die Ausschreibung – und der legt am Ende wieder eine höhere Rechnung vor. Da brauchen wir einen Kulturwandel. Ich plädiere für einen Weg, der uns weg von Vertragsstrafen führt, hin zum Motivieren.

Ist das nicht mehr eine Geldfrage als ein Kulturwandel? Nach dem Motto: Wir können schneller, wenn mehr gezahlt wird.

Nein, es wäre schon ein Kulturwandel. Wenn einem Bauunternehmer permanent Vertragsstrafen angedroht werden, entwickelt er doch eine Strategie, diese zu umgehen. Also bringt man Rechtsanwälte in Stellung, sagt vielleicht, dass man Unterlagen nicht wie vereinbart erhalten hat, und so weiter. Dieses Verhalten legen dann alle Beteiligten einer Großbaustelle an den Tag und am Ende nehmen alle Schaden. Es verteuert den Neubau, verzögert die Fertigstellung und es profitieren nur Rechtsanwälte und Berater. Wenn man von vornherein mit Prämien arbeitet, verwenden alle Beteiligten viel Energie für schnelle Fertigstellung. Unter dem Strich entstehen dadurch nicht mehr Kosten.

Hätte sich so das BER-Desaster vermeiden lassen können?

Auch da gab es ein Anreizproblem. Jede Firma war und ist doch darauf bedacht, nicht als diejenige dazustehen, die die Verzögerung zu verantworten hat. Daraus sollten wir für die Zukunft unsere Lehren ziehen.