Energie

Anschluss für E-Autos gesucht

Die elektrische Revolution des Fahrens wird noch lange auf sich warten lassen – selbst in der Vorbildstadt Berlin

– Es gehört in Deutschland nicht viel dazu, in dieser Rangliste die Spitze zu erklimmen. Trotzdem schmückt sich Berlin gern als „Hauptstadt der Elektromobilität“. 1200 E-Autos fahren derzeit durch die Stadt. So schätzt es die Berliner Agentur für Elektromobilität (Emo). Das ist ein gutes Promille der rund 1,1 Millionen zugelassenen Pkw. Mit anderen Worten: Hauptstadt der Elektromobilität ist man 2013, wenn ungefähr jedes 1000. Auto elektrisch angetrieben wird. Wobei unter den 1200 Vehikeln welche sind, deren Reichweite durch einen Benzinmotor gestreckt wird. Der springt ein, wenn der Akku leer ist. Elektromobilität ist eine Nische. Und selbst in dieser Nische wird häufig noch Benzin benötigt.

Das ist die Realität in Berlin wie in der Autofahrernation Deutschland insgesamt. 127 Jahre, nachdem Carl Benz ein Dreirad mit Verbrennungsmotor zum Patent angemeldet hat und vier Jahre nachdem eine große Koalition unter Angela Merkel den „Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität“ beschlossen hat. Auf einer Konferenz zur Elektromobilität im Berliner Kongresszentrum am Alexanderplatz wird seit Montag Bilanz gezogen. Und weil von Stillstand keine Rede sein darf, wenn Deutschlands wichtigste Automanager und die Kanzlerin zum Gipfelbesuch kommen, gilt das, was Merkel am Montag sagte: „Unsere Pläne sind ambitioniert, aber umsetzbar.“ Vier Jahre nach Verkündung einer großen Offensive für die Elektromobilität steht Deutschland noch immer am Anfang eines sehr langen Weges.

Verwirrende Vielfalt

Gernot Lobenberg ist einer der Wanderführer auf diesem Pfad. Der Emo-Chef muss eine ganze Reihe von Aufgaben erledigen. Weil Berlin eines von vier nationalen „Schaufenstern Elektromobilität“ ist, muss er eine verwirrende Vielzahl von Projekten koordinieren. Heißt: Fördergeld eintreiben und Unterlagen begutachten. Die Befindlichkeiten von Uni-Professoren genauso berücksichtigen wie die von Automanagern. Dann muss er Erwartungen dämpfen. Darf dabei jedoch nicht die ohnehin immer schwächer glimmende Glut des öffentlichen Interesses austreten. „Wir sind bei der Elektromobilität noch immer in einer Phase der Forschung und Entwicklung“, sagt Lobenberg.

Nachdem das Thema noch vor wenigen Jahren ziemlich hip war, verströmt es nun für viele so viel Sex-Appeal wie die Energiewende. Das hat auch damit zu tun, wie im föderalen Deutschland ein „Nationaler Entwicklungsplan“ umgesetzt wird. Man wollte Modellregionen, um die Alltagstauglichkeit der Elektromobilität zu demonstrieren. 23 Bewerbungen gingen ein; die Auswahl erfolgte in einem langwierigen Prozess hochpolitischer Abwägungen. Zunächst einmal mussten die deutschen Autobauer und ihre großen Zulieferer bedacht werden. Ohne Baden-Württemberg (Heimat von Porsche, Daimler und Bosch) lief natürlich nichts. Bayern war auch gesetzt (Audi, BMW, Siemens), Niedersachsen natürlich (VW). Die überregionale Strahlkraft Berlins stand eigentlich nie in Frage. Aber weil das alles noch so wenig Ostbezug hatte, wurden Bayern und Sachsen zu einer Schaufensterregion zusammengespannt.

In Berliner Schaufenster der Elektromobilität liegt ziemlich viel herum und wird mit Fördergeld begossen. Insgesamt soll es nach Darstellung der Emo 150 Projekte geben. 30 davon dürfen für sich den Status des „Kernprojekts“ beanspruchen. Eine Wäscherei testet das Ausfahren mit elektrisch betriebenen Lieferwagen. Es gibt verschiedene Carsharing-Projekte. So bekommt etwa die Deutsche Bahn Geld für die Carsharing-Tochter Flinkster, um die Flotte mit E-Autos aufzurüsten.

Andere Projekte kümmern sich um den Aufbau von Ladepunkten, von denen es derzeit erst 220 öffentlich zugängliche gibt. Das heißt: gleichzeitig können in der Stadt maximal 220 Auto-Akkus aufgeladen werden, bis 2016 sollen es 800 sein. 40 Millionen Euro kommen vom Bund, 20 Millionen Euro von Berlin und Brandenburg, 40 weitere Millionen haben die Unternehmen zugesagt. Das Geld vom Bund wiederum fließt aus den Fördertöpfen von vier Ministerien: Wirtschaft, Verkehr, Bildung und Umwelt, was es auch nicht einfacher macht.

Lobenberg sieht abseits aller ungelösten technischen Fragen eine große Herausforderung: „Wir brauchen für das Thema Breitenwirkung. Das heißt: Wir müssen die Leute in die E-Autos reinkriegen.“ Dafür habe Berlin ungemein gute Voraussetzungen, denn die Stadt sei aufgeschlossen für neue Technologien. Im Vergleich zum Rest der Republik haben hier nur wenige Haushalte ein eigenes Auto: rund 55 Prozent. Gleichzeitig boomt das Carsharing. Rund 2000 Autos für jedermann rollen aktuell durch die Stadt. Davon ist laut Emo jedes vierte ein rein elektrisch betriebenes Fahrzeug.

Für private Autobesitzer, das bekräftigt Merkel, wird es keine finanziellen Kaufanreize vom Staat geben. Vielleicht gönnt ihnen aber das Land Berlin ein Privileg, das finanziell attraktiv ist. Lobenberg will sich dafür einsetzen, dass Fahrer von E-Autos fünf Jahre lang keine Gebühren in Parkzonen entrichten müssen. Aber auch dafür muss ein langer Weg beschritten werden. Denn nicht alle Bezirke sind von der Idee überzeugt.