Verkehr

Neuer Kampf um alte Schienen

Im Regionalverkehr bekommt die Bahn Wettbewerb von Waggonbauern und Netzbetreibern

Ganz so nah wollte Annemarie ihrem Gegenüber, dem Ralf, eigentlich gar nicht kommen. „Ist das eng hier. Da müsste ich Ralf glatt fragen, ob ich eines meiner Beine zwischen seine stellen darf. Ich hab’ so lange“, sagt sie. Kritisch beäugen Annemarie und Ralf die Viererplatzgruppe des Zugabteils, in dem sie sitzen. Das kann ja eine tolle Fahrt werden. Wird es aber nicht, weil der Zug namens „Hansestadt Stralsund“, der sonst zwischen Rostock und Rügen pendelt, auf einem Abstellgleis am Aschaffenburger Hauptbahnhof steht.

Die Deutsche Bahn nutzt die Regionalbahn als „Zuglabor“. An drei Tagen werden Dutzende von Menschen durch die Abteile geschleust, von einem Marktforschungsinstitut ausgewählte Bahnfahrer und Schienenexperten. Sie sollen den Zug beim Probesitzen, -gehen und -fühlen auf Herz und Nieren prüfen. Die Urteile fallen oft genug äußerst ungnädig aus. Es lohnt sich, vor Ort mit den Kunden rauszuarbeiten, auf was sie im Zug besonders Wert legen, sagt Frank Sennhenn, scheidender Chef der DB-Sparte Regionalverkehr. „Auf manche Bedürfnisse kommt man nicht, andere ändern sich, das zeigt sich im Zuglabor.“ In der Vergangenheit seien zu oft Züge nach wenig kunden- und preisgerechten Normen produziert worden, so Sennhenn. „Es gab keine Analyse, was die Leute wollen. Das wird jetzt nachgeholt.“

Für den DB-Konzern haben Aktionen wie die in Aschaffenburg gleich zwei besondere Gründe. Zum einen steht die Regio-Sparte der Bahn mächtig unter Druck. Noch vor wenigen Jahren hatten Branchenkenner vorausgesagt, der Staatskonzern werde künftig weder im Fern- noch im Regionalverkehr ernsthaft von Konkurrenten herausgefordert. Doch im Nah- und Regionalverkehr ist das Gegenteil eingetreten. Derzeit liegt der Marktanteil der Bahn bei 75 Prozent, aber die sogenannte Rückgewinnungsquote, also die Zahl der wiedereroberten Verkehrsverträge, lag nur bei mageren 50 Prozent. Bis 2014 werden voraussichtlich 50 Verkehrsverträge neu ausgeschrieben und damit die Weichen für rund 40 Prozent des Regionalverkehrs neu gestellt. Da muss sich die Bahn ranhalten.

Es geht darum, dass die Rollen der Bahnunternehmen, der Zughersteller und Besteller der Verkehre, also die Länder und Verkehrsverbünde, neu verteilt werden sollen – einen grundlegenden Systemwechsel im deutschen Schienenverkehr. Und damit automatisch um viel Geld.

Der regionale Schienenverkehr in Deutschland ist schon heute ein äußerst komplexes Gebilde. Länder und Verbünde legen fest, welche Strecken sie wie befahren haben wollen, und schreiben entsprechende Aufträge aus. Unternehmen wie die Deutsche Bahn organisieren im Fall eines Zuschlags den Verkehr und kaufen die nötigen Züge. Außerdem warten sie die Bahnen. Letztere beide Punkte sind den Bestellern und den Bahnbauern schon lange ein Dorn im Auge.

Die Hersteller wollen an die lukrativen Wartungs- und Instandhaltungsverträge ran, weil sich damit während der lang laufenden Verkehrsverträge glänzend verdienen lässt. Den Bestellern geht es darum, bei den eingekauften Leistungen möglichst viel zu sparen, und das funktioniert in den Augen einiger offenbar am besten, wenn man jede Leistung einzeln vergibt und vor allem Fahrbetrieb und Instandhaltung trennt.

Berlin als mahnendes Beispiel

Das Beispiel der Turbulenzen bei der S-Bahn Berlin mag für den Kurs der Besteller eine nicht unwesentliche Rolle gespielt haben. Die S-Bahn der Hauptstadt ist unter anderem auch deshalb in marodem Zustand, weil die Wartung vernachlässigt wurde. Durch die Deutsche Bahn. Andererseits tut sich der Berliner Senat unendlich schwer, einen Herausforderer zu finden, der anstatt der Bahn den Hauptstadtverkehr fährt. Es ist eine enorme Herausforderung, Hunderte neue Züge, wie sie die S-Bahn Berlin braucht, zu finanzieren und rechtzeitig auf die Schiene zu bekommen. Weil dazu allenfalls der DB-Konzern in der Lage ist, wird der Senat zumindest bei großen Teilen der S-Bahn auch in den kommenden Jahre nicht um die DB herumkommen. Nicht nur in Berlin diskutiert man deshalb Lösungen, wie man Zugflotten ohne das entsprechende Bahnunternehmen bereitstellen kann.

Gerade ein Full-Service-Anbieter wie die Deutsche Bahn wehrt sich natürlich gegen entsprechende Pläne. „Wir sollten es dem freien Markt überlassen, welche Leistungen wie angeboten werden, und diese Leistungen nicht allein aus dem Grund aufteilen, damit viele zum Zuge kommen“, sagt Frank Sennhenn. „Ich beobachte seit geraumer Zeit einen Trend, die unternehmerischen Spielräume der Bahnanbieter zu beschneiden. Die Besteller geben immer mehr vor. Das fördert den Wettbewerb nicht, das tötet ihn“, so der DB-Regio-Chef.

Doch die Bahn ist mit ihrem Widerstand nicht allein: „Die Fahrzeugflotte ist wesentlicher Bestandteil der Unternehmen. Durch die gesonderte Ausschreibung der Instandhaltung eine Trennung von Unternehmen und Fahrzeug erzwingen zu wollen ist gefährlich für die weitere Entwicklung des Wettbewerbsmarktes in Deutschland“, sagt Wolfgang Dirksen, Chef des Bahnunternehmens Benex und Vorsitzender des für diese Fragen zuständigen Ausschusses im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). „Der Bahnunternehmer darf nicht zum reinen Lohnkutscher werden.“

Die Testtruppe im „Zuglabor“ hat sich derweil durch den 90 Meter langen Zug gearbeitet. Die Marktforscher haben alles mitgeschnitten und notiert – und einige Lehren hat die Bahn aus den vorangegangenen zwei „Zuglaboren“ bereits gezogen. Es sind oft Kleinigkeiten, die Zugfahren schöner und Kunden zufriedener machen.