Deutsche Bahn

Vielen Strecken im Regionalverkehr droht das Aus

Frank Sennhenn braucht gute Nerven. Als Chef des Regional- und Stadtverkehrs der Deutschen Bahn (DB) ist er zwar mit Abstand die Nummer eins in Deutschland. Aber die kleineren Konkurrenz-Bahnen holen auf. 21,6 Prozent Marktanteil haben sie inzwischen im deutschen Schienenverkehr, wie aus dem neuesten "Wettbewerbsbericht" der DB hervorgeht.

Eigentlich müssten alle in der Branche über diesen Trend klagen. Die Deutsche Bahn, weil sie ständig Marktanteil verliert, die Wettbewerber, weil sie nur langsam hinzugewinnen. Im vergangenen Jahr lag der Marktanteil der DB-Konkurrenten bei 20,3 Prozent, davor bei 18,4 Prozent. Doch beim lange heiß umkämpften Thema, wer wie viel vom deutschen Bahnkuchen bekommt, herrscht derzeit seltene Eintracht. Der seltene Schulterschluss hat einen einfachen Grund: Das Ringen um immer noch mehr Wettbewerb hat bei den deutschen Bahnen keine Priorität mehr, im Gegenteil. Das Problem ist nun, dass es - salopp gesagt - zu viel Wettbewerb, also zu viele neue Strecken im bundesweiten Regionalverkehr gibt, die ausgeschrieben werden. Und weil diese Ausschreibungen aufwendig sind, zeitintensiv und teuer, könnte es erstmals seit der Bahnreform sein, dass sich für Strecken keine Bieter mehr finden, der Schienenverkehr dort also zum Erliegen kommt.

DB-Regio-Chef Sennhenn jedenfalls sagte der Morgenpost, dass sich der Staatskonzern künftig nicht mehr automatisch um jede Strecke im Land bewerben werde: "Auch wir haben nur beschränkte personelle Ressourcen." Dem Land drohen Streckenstilllegungen im Schienenverkehr unter ganz neuen Vorzeichen.

Die Bundespolitik hatte vor 15 Jahren die sogenannte Regionalisierung des Schienenverkehrs angestoßen, also die Verantwortung dafür den Ländern und Verbünden übertragen. Ziel war es unter anderem, neben der neu gegründeten DB AG neuen Anbietern Chancen zu eröffnen, und durch mehr Konkurrenz die Qualität im Regionalverkehr zu steigern. Viele der damals vergebenen Verkehrsverträge laufen nun aus. "Auf uns rollt eine wahre Vergabewelle zu", sagt Sennhenn. In den kommenden fünf Jahren werden 350 Millionen Zugkilometer ausgeschrieben - mehr als die Hälfte des gesamten Regionalverkehrs. Wenn sich für Verbindungen kein Bieter findet, bleibt nur eins: die so genannte Auferlegung. Mittels der können aktive Bahnunternehmen verpflichtet werden, im Notfall die Strecken auch nach Auslaufen des Vertrages zu bedienen. Das allerdings geht nur zwei Jahre lang.

Pro Ausschreibung muss ein Bieter zwei bis fünf Millionen Euro investieren, Geld für die Vorbereitung und das Personal, das die buchstarken Angebote erarbeitet. Nur ein Schwergewicht wie die Bahntochter DB-Regio kann es sich da leisten, wie zurzeit an 15 Ausschreibungsverfahren gleichzeitig teilzunehmen. Dabei ist der Wettbewerb beinhart, die Länder und Verbünde, die bei den Bahnen den Betrieb von Regionalstrecken in Auftrag geben, legen in den Ausschreibungsunterlagen jedes Detail fest. "Das geht hin bis zur Farbe der Knöpfe an den Uniformen", spottet der Manager eines privaten Bahnunternehmens. Viele Möglichkeiten, sich von der Konkurrenz abzuheben, bleiben da nicht, schon gar nicht, seit der neue Flächentarifvertrag in der Branche die Lohnunterschiede bei DB und anderen Bahnen eingeebnet hat. Das bedeutet, dass ein großer Teil der Ausschreibungen wenig lukrativ ist.

Bestes Bespiel für die Situation war die Vergabe des Regionalverkehrs in Berlin und Brandenburg 2009. Die bis dahin größte Ausschreibung mit 22 Millionen Zugkilometern jährlich und einem Auftragsvolumen von 1,3 Milliarden Euro war nach ungewöhnlichen Bedingungen erfolgt. Die Länder hatten die Strecken, das sogenannte Netz Stadtbahn, in vier Lose aufgeteilt, um so den Wettbewerb anzuheizen. Wer den Zuschlag für eines der beiden großen Lose, also einen Streckenstrang bekam, sollte beim anderen nicht zum Zug kommen. Neben der Deutschen Bahn trat nur die Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (ODEG) an. So war klar, dass beide einen Zuschlag bekommen würden.

Der Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB), Hans-Werner Franz, hat für das schwache Interesse allerdings eine Begründung: "Damals schwelte die Finanzkrise, es war schwer für die Unternehmen, Züge zu finanzieren." Der VBB-Chef will an möglichst genauen Vorgaben auch in Zukunft festhalten. "Neue Anbieter brauchen das, um gegen Unternehmen, die länger am Markt sind, eine Chance zu haben", sagt Franz. Um den Wettbewerb sorgt er sich nicht. "Das hat bislang funktioniert und wird es auch in Zukunft."

"Auch wir haben nur beschränkte personelle Ressourcen"

Frank Sennhenn, Chef des Regionalverkehrs bei der Deutschen Bahn