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Siemens sichert sich Milliardenauftrag bis 2030

Nach monatelangen Verhandlungen wird die Deutsche Bahn eine neue Fernzugflotte bei Siemens bestellen. Es geht um bis zu 300 Züge. Es ist der größte Auftrag der deutschen Bahngeschichte, und auch die Region Berlin profitiert, denn gut ein Drittel des Auftrags wird Siemens wohl an Bombardier in Hennigsdorf weitergeben.

Der Bahn-Aufsichtsrat muss dem Geschäft noch zustimmen, er tagt am kommenden Donnerstag. Dass er ablehnt, gilt als unwahrscheinlich.

Bis zu einem endgültigen Votum wollen weder die Bahn noch Siemens Einzelheiten nennen, dennoch sind die entscheidenden Fakten durchgesickert. Der Auftrag wird ein Volumen von deutlich mehr als fünf Milliarden Euro haben, wie es im Umfeld der Verhandlungen hieß. Die Bahn ordert sofort 130 Züge mit dem Arbeitstitel ICx, von denen die ersten bereits Ende 2016 ausgeliefert werden sollen.

Nach der ersten Lieferung gibt es einen sogenannten Rahmenabrufvertrag, der der Bahn die Chance gibt, zu festgelegten Konditionen weitere Züge zu kaufen. Dieser Vertrag läuft bis 2030. Siemens ist der exklusive Vertragspartner der Bahn, es wird also, anders als bei Ausschreibungen bisher, kein Konsortium geben. So soll verhindert werden, dass bei Problemen und Unstimmigkeiten in einem Konsortium die Zuständigkeiten hin- und hergeschoben werden, bis niemand mehr verantwortlich ist.

Mit diesem Auftrag wird das Siemens-Werk in Krefeld vermutlich bis 2025 oder 2030 ausgelastet sein. Der Siemens-Konkurrent Bombardier profitiert ebenfalls und ist offiziell "bevorzugter Zulieferer". Der Konzern wird am Bau der Wagenkästen und Drehgestelle beteiligt sein, außerdem an der Endmontage. Davon profitieren die Bombardier-Werke Hennigsdorf (Endmontage), Siegen (Drehgestelle) und Görlitz (Wagenkästen). Der Anteil Bombardiers an dem ICx-Auftrag wird rund ein Drittel betragen.

Bei diesem Mega-Auftrag wollen Kunde und Lieferant eine neue Art der Zusammenarbeit ausprobieren. Denn die Bahn möchte keine Züge mehr bekommen, die früher oder später wegen technischer Mängel ausfallen und teuer nachgerüstet werden müssen. Anders als bei früheren Aufträgen erhält die Bahn schon während der Planung und Fertigung Kontrollmöglichkeiten, um rechtzeitig etwas zu ändern und auf die Qualität zu achten.

So soll von der ersten Computergrafik für den ICx bis zur Auslieferung der Kunde einbezogen sein. Fachdezernenten der Bahn sitzen also auch mit im 3-D-Labor im Krefelder Werk von Siemens. Sie können sich dort in das Innere eines Zugs klicken und von Anfang an mit Ingenieuren des Herstellers beraten. Sind die Züge erst im Einsatz, wird die Bahn die Wartung übernehmen. Die Bahn hat in den neuen Verträgen zudem neue Zahlungsmodalitäten ausgehandelt. So wird es keine Anzahlung mehr geben, der Kaufpreis soll in Raten gezahlt werden, wobei die volle Summe erst dann beglichen wird, wenn die Züge auch die Anforderung an die Betriebs- und Wartungskosten erfüllen.

Mit dem ICx sollen die alten Intercity-Züge sowie die ICE 1 und ICE 2 ersetzt werden. Für die Bahn geht es letztlich darum, eine komplett neue Fernverkehrsflotte aufzubauen. Beim ICx handelt es sich nicht um einen Superschnellzug für Geschwindigkeiten jenseits von Tempo 300, sondern um einen Zug für Geschwindigkeiten um 250 Kilometer pro Stunde. Wichtig ist das ICx-Projekt außerdem für Bahn und Zugbauer, weil die Züge die Plattform für die künftigen, sehr schnellen ICE-Züge bieten sollen. Die Bahn will ihre Fernzugflotte vereinheitlichen und damit Kosten sparen.

Weil die langwierigen Verhandlungen mit Siemens immer wieder ins Stocken geraten waren, hatte die Bahn vorsichtig die Fühler zu anderen Bahntechnikherstellern ausgestreckt. Dabei zeigte sich, dass der japanische Shinkansen-Hersteller Kawasaki weiterhin nicht auf dem deutschen Markt aktiv werden will - die Zulassungshürden sind den Japanern zu hoch. Konkurrent Hitachi will künftig in Deutschland antreten, aber zunächst nur beim Bau von Regionalzügen.

Konkurrent Bombardier profitiert ebenfalls und ist offiziell bevorzugter Zulieferer